Anatolie Gordeev: октября 2025

суббота, 25 октября 2025 г.

Tiraz și Taraz: o rădăcină, două orașe

Introducere

O coincidență interesantă: pe hărțile europene medievale, în zona actualului Chișinău apare denumirea Tiraz, iar în Asia Centrală există și astăzi vechiul oraș Taraz. Ambele variante au o rădăcină lingvistică comună, legată de cuvântul arabo-persan ṭirāz, care înseamnă „cântar”, „model”, „loc de comerț”.

Taraz în Asia Centrală

Taraz (Kazahstanul de azi) a fost un nod comercial important pe Drumul Mătăsii.
Numele său este asociat direct cu „cântarul”: era un oraș unde negustorii își schimbau mărfurile și le cântăreau.
Încă din secolele VIII–X, cronicarii arabi și persani îl numeau orașul negustorilor.

Tiraz în Basarabia

Pe mai multe hărți din secolele XVI–XVII, în zona viitorului Chișinău este menționat un punct numit Tiraz.
Nu este vorba de Tyras (denumirea antică a Nistrului) și nici de Cetatea Albă (Akkerman), care era întotdeauna indicată separat.
Cel mai probabil, Tiraz desemna o așezare târgoveață, nucleul viitorului Chișinău.
În actele moldovenești din secolul XVII este menționată obștea „cei din Trești”, care, posibil, reprezintă o transformare a vechii denumiri Tiraz.
Pe aceleași hărți era uneori arătat și un alt Tiraz, mai la sud. Probabil era vorba despre satul Tirașpol, legat de zona actualelor Cimișlia sau Ceadîr-Lunga; potrivit arhivelor, acest sat (Tirașpol) a existat ca unitate administrativă separată până la 11 iunie 1964, când a fost inclus în orașul Ceadîr-Lunga.

Origine comună

Atât Taraz, cât și Tiraz provin din aceeași rădăcină arabo-persană ṭirāz (طِراز). În grafia arabă acest cuvânt se scria „طراز”, iar cum în scrierea arabă vocalele nu sunt întotdeauna marcate, el putea fi citit și ca tirāz, și ca tarāz. În transliterarea latină a devenit Tiraz sau Taraz. Sensul a rămas același: cântar, ordine, model, loc de comerț, iar mai târziu termenul s-a fixat ca toponim.
În Asia Centrală cuvântul s-a păstrat ca nume de oraș, menționat în cronici chineze din secolele VI–VIII și în surse arabe și persane din secolele IX–X ca mare centru comercial.
În Basarabia a intrat prin surse otomano-turce și, probabil, a fost folosit ca termen pentru desemnarea unei piețe, pe care cartografii europeni l-au perceput ca toponim.

Importanța pentru Chișinău

Spre deosebire de multe orașe din regiune, Chișinăul nu avea nici râu mare, nici resurse minerale, nici importanță militară.
Nașterea sa este legată exclusiv de funcția comercială — târgul, răscrucea drumurilor de uscat și izvoarele pentru caravane.
Astfel, Tiraz poate fi considerat cea mai veche reflectare a rolului care a determinat soarta ulterioară a orașului: să fie centru comercial și negustoresc.
Și ca orice punct comercial din acea vreme, trebuia să aibă posibilități de apărare: fortificații, gard, poate palisade de lemn sau valuri de pământ. În plus, la târg era întreținut probabil și un mic garnizon de mercenari, cel mai probabil recrutați din teritoriile apropiate, pentru menținerea ordinii și protejarea caravanelor. Cu timpul, mercenarii își întemeiau familii și se așezau lângă fortificații, formând un cartier separat de centrul comercial. Acest lucru poate explica existența satului separat Akbașev Chișineu sub dealul Măzărachi, lângă fortificație, și separat Tiraz — orașul negustorilor din vale, lângă pădurea care cobora spre râu.

Ipoteza băștino-madjară

În perioada migrației maghiarilor în aceste locuri, conform tradiției, existau așezările Kis Jenő („Micul Jenő”) și Büyük Jenő („Marele Jenő”), care corespund viitoarelor denumiri Chișinău și Buiucani.
Aceste așezări sunt legate de tribul bașchir Jenő, unul dintre cele trei triburi bașchire din cadrul „celor șapte triburi maghiare”.
Dacă acceptăm această versiune, atunci centrele militare tribale Kis Jenő și Büyük Jenő puteau proteja un centru comercial, care în tradiția arabo-turcică putea fi numit Tiraz.
Bașchirii foloseau probabil termeni mai obișnuiți precum „bazar”, „balïq” (oraș), „sarai” (curte, centru), însă prin canalele arabo-otomane denumirea ṭirāz s-a putut fixa pe hărți.
Astfel, apare un model: așezările militare (Jenő) + centrul comercial (Tiraz) = începuturile viitorului Chișinău și Buiucani.

Bazarul în sursele moldovenești

„operaţiunile comerciale zilnice în orașele Țării Moldovei se efectuau în piaţa orașului, numită în documente bazar, pazar sau târg, unde se aflau tarabele pentru vânzare. În jurul acestei pieţe se aflau prăvăliile, hanurile și casele negustorilor.”
(Edificii pentru comerț în Țara Moldovei în sec. XVI–XVIII, N. Dudnicenco)

Acest fragment confirmă că în documentele moldovenești din secolele XVI–XVIII pentru desemnarea pieței se foloseau cuvintele „bazar/pazar” și „târg”. Aceasta subliniază continuitatea terminologiei și legătura cu vechea denumire Tiraz.

Paralele istorice

Așa cum Ceadîr-Lunga în secolul XX a înglobat satul Tirașpol, la fel și Chișinăul a înglobat la timpul său nuclee mai vechi: Tiraz ca oraș al negustorilor și Büyük Jenő (Buiucani) ca așezare separată. Aceste procese arată dinamica tipică a regiunii: micile centre comerciale și militare s-au unit treptat într-un organism urban mai mare.

Concluzie

Istoria denumirilor Tiraz și Taraz arată cum o rădăcină cultural-lingvistică unică s-a putut manifesta în regiuni diferite ale Eurasiei. Nu este vorba de același loc, dar în ambele cazuri avem de-a face cu un simbol al comerțului, schimbului și vieții urbane, apărute în jurul pieței.

Tiraz и Taraz: один корень, два города

Введение

Интересное совпадение: на средневековых европейских картах в районе нынешнего Кишинёва можно встретить название Tiraz, а в Средней Азии до сих пор существует древний город Taraz. Оба варианта имеют общий лингвистический исток, связанный с арабско-персидским словом ṭirāz, которое значит «весы», «узор», «место торговли».

Taraz в Средней Азии

Taraz (современный Казахстан) был важным торговым узлом на Великом Шёлковом пути.
Его название напрямую связывают со словом «весы»: это был город, где купцы обменивались товарами и взвешивали их.
Уже в VIII–X веках арабские и персидские хронисты называли его городом купцов.

Tiraz в Бессарабии

На ряде карт XVI–XVII веков в районе будущего Кишинёва отмечен пункт под названием Tiraz.
Это не Тирас (античное название Днестра) и не Аккерман, который всегда указывался отдельно.
Наиболее вероятно, что Tiraz обозначал ярмарочное поселение, ядро будущего Кишинёва.
В молдавских актах XVII века упоминается община «cei din Trești» («те из Трешти»), что, возможно, является трансформацией прежнего названия Tiraz.
На тех же картах иногда показывали еще один Tiraz, южнее основного. Возможно, речь шла о поселке с названием Тирашполь, который в источниках связывают с районом нынешних Чимишлии или Чадыр-Лунги. По данным архивов, этот поселок под названием Tirașpol (румын. Tirașpol, также встречался как Tiras/Tiraz) существовал как отдельная административная единица до 11 июня 1964 года, когда он был включён в состав города Чадыр-Лунга. Таким образом, "второй Тираз" на старых картах можно отождествить с этим поселением, позднее переименованным и поглощённым."

Общее происхождение

И Тараз, и Тираз происходят от одного и того же корня — арабско‑персидского ṭirāz (طِراز). В арабской графике это слово писалось как «طراز», и поскольку в арабской письменности гласные обозначаются не всегда, его можно было прочитать и как tirāz, и как tarāz. При транслитерации в латиницу это закреплялось в виде Tiraz или Taraz. Смысл оставался одинаковым: весы, порядок, узор, торговое место, а позднее слово закрепилось как топоним.
В Средней Азии слово закрепилось как имя города — упоминания о нём встречаются в китайских хрониках VI–VIII веков, в арабских и персидских источниках IX–X веков, где Taraz прямо назван крупным торговым центром и городом купцов.
В Бессарабии оно попало через османско-турецкие источники и, вероятно, использовалось как термин для обозначения ярмарки, который европейские картографы восприняли как топоним.

Значение для Кишинёва

В отличие от многих городов региона, Кишинёв не имел ни большой реки, ни полезных ископаемых, ни военного значения.
Его рождение связано исключительно с торговой функцией — ярмаркой, перекрёстком сухопутных дорог и родниками для караванов.
Таким образом, Tiraz можно считать самым древним отражением той роли, которая и определила дальнейшую судьбу города: быть торговым и купеческим центром.
И как любой торговый пункт того времени, он должен был иметь элементарные возможности охраны: укреплённые сооружения, ограду, возможно, деревянный частокол или земляные валы. Кроме того, при ярмарке и постоянной торговле вполне мог содержаться небольшой гарнизон из наёмников, вероятнее всего набранных из близлежащих территорий, для охраны порядка и защиты караванов. Со временем у этих наёмников появлялись семьи, и они поселялись рядом с укреплёнными сооружениями, формируя отдельный квартал у крепости, отделённый от торгового центра города. Этим можно объяснить наличие отдельного поселка Акбашев Кешенев под Мазаракиевским холмом у крепости и отдельно Tiraz’а — города купцов в долине, у леска, спускающегося к реке. Эти фортификационные элементы были неотъемлемой частью обеспечения безопасности товаров и купцов.

Башкиро-мадьярская гипотеза

Во времена переселения мадьяров в этих местах, по преданию, существовали поселения Kis Jenő («Малый Йено») и Büyük Jenő («Большой Йено»), которые соотносятся с будущими названиями Кишинёва и Буюкань.
Эти поселения связывают с башкирским племенем Йено, одним из трёх башкирских племён в составе «семи мадьярских племён».
Если принять эту версию, то военные племенные центры Kis Jenő и Büyük Jenő могли охранять торговый центр, который в арабо-тюркской традиции мог именоваться Tiraz.
Башкиры, вероятно, пользовались более привычными терминами «базар», «balïq» (город), «sarai» (двор, центр), однако через арабо-османские каналы название ṭirāz могло закрепиться на картах.
Это позволяет видеть модель: воинские поселения (Jenő) + торговый центр (Tiraz) = зарождение будущего Кишинёва и Буюкань.

Базар в молдавских источниках

„operaţiunile comerciale zilnice în orașele Țării Moldovei se efectuau în piaţa orașului, numită în documente bazar, pazar sau târg, unde se aflau tarabele pentru vânzare. În jurul acestei pieţe se aflau prăvăliile, hanurile și casele negustorilor.”
(Edificii pentru comerț în Țara Moldovei în sec. XVI–XVIII, N. Dudnicenco)

Этот фрагмент подтверждает, что в молдавских документах XVI–XVIII вв. для обозначения рыночной площади использовались слова «базар/пазар» и «тырг». Это подчёркивает преемственность терминологии и связь с древним названием Tiraz.

Исторические параллели

Как Чадыр-Лунга в XX веке поглотила соседний Тирашполь, так и Кишинёв в своё время поглотил более древние ядра: Tiraz как город купцов и Büyük Jenő (Буюкань) как отдельное поселение. Эти процессы показывают типичную для региона динамику: малые торгово-военные центры постепенно объединялись в более крупный городской организм.

Заключение

История названий Tiraz и Taraz показывает, как единый культурно-лингвистический корень мог проявляться в разных регионах Евразии. Это не одно и то же место, но в обоих случаях мы имеем дело с символом торговли, обмена и городской жизни, выросшей вокруг рынка.

среда, 22 октября 2025 г.

Классическая ошибка при постановке задачи для PMUD 2022–2030

Реализумое в настоящее время развитие жд Молдовы

Разработка плана мобильности (в частности, Planul de Mobilitate Urbană Durabilă — PMUD/SUMP) не должна жёстко ограничиваться административными границами, такими как муниципий Кишинёва. Это приводит к неполному охвату проблем и снижает эффективность мер. Вместо этого задача должна исходить из географического и функционального подхода — фокусируясь на реальных потоках трафика, экономических связях и урбанистической агломерации, чтобы достичь амбициозных целей, таких как снижение трафика на 70% (с текущих ~160 тыс. транспортных средств в день до ~48 тыс.). Ограничение рамками муниципия — это классическая ошибка, которую Примария Кишинёва, по сути, совершила при постановке задачи для PMUD 2022–2030, и это подтверждается анализом самого плана и международным опытом. Давайте разберём это подробнее.

Почему географический подход предпочтительнее административного

Реальные потоки трафика не знают границ: В Кишинёве ~60–80% трафика генерируется коммьютерами из пригородов и метрополии (например, из Орхея, Страшен или Тигины), а не только из муниципия. Административные границы (муниципий ~300 км²) игнорируют это, фокусируясь на внутренних проблемах (например, троллейбусы в центре), но упуская внешние источники пробок. Географический подход (радиус 50–100 км, основанный на времени поездки <1–1.5 часа) позволил бы интегрировать метрополию (~1.05 млн жителей), где улучшения (BRT/ЖД) охватывают 60–70% коммьютеров, снижая трафик на 96–113 тыс. vehicles/day.
Эффект "пузыря": Ограничение муниципием создаёт "пузырь", где меры внутри (например, платные зоны или ITS) дают лишь 20–30% снижения, так как внешний трафик (suburban ~79% по анализу общественного транспорта) продолжает накапливаться на въездах (R2, R3, R6). Географический фокус (на основе данных о потоках, как в EO Clinic) позволил бы целевые меры для коридоров, достигая 70%.
Международный опыт: Многие города ошибались, ограничиваясь административными границами, но корректировали. Например, в Бухаресте (Румыния) SUMP 2016 ограничивался муниципием, но в 2020 расширили на метрополию (Ilfov county), снизив трафик на 40% за счёт региональной ЖД/BRT. В Любляне (Словения) фокус на метрополии (радиус 50 км) дал 50% снижения за 10 лет. В Кишинёве PMUD мог бы вдохновляться этим, но вместо этого акцент на городских троллейбусах (охват ~47% населения в 250 м от остановок), игнорируя пригороды.

Главная ошибка Примарии при постановке задачи для PMUD

Примария Кишинёва (Primăria Municipiului Chișinău) в 2022 году поставила задачу PMUD в рамках муниципия, что привело к следующим проблемам:

Неполный анализ источников трафика: PMUD фокусируется на внутренних зонах (например, Botanica, Ciocana), но не интегрирует метрополию, где ~60% трафика из suburbs (коммьютеры из Орхея или Страшен — 20–30% населения ездят ежедневно). Это упустило потенциал снижения на 70%, ограничившись ~20–30% (например, через электробусы в городе).
Отсутствие региональной интеграции: Задача не учла ЖД (CFM) или BRT для пригородов, хотя EBRD (€76 млн на электрификацию Унгены) могла бы быть интегрирована. Вместо этого — акцент на локальных мерах (велодорожки, парковки), что не решает въездной трафик.
Экономические последствия: Ошибка приводит к недооценке ROI (возврат инвестиций): географический подход дал бы +5–10% ВВП региона (€50–100 млн/год), как в аналогичных проектах WB, но ограничение муниципием снижает это до 2–3%.
Экологические упущения: PMUD ставит цель снижения CO2 на 15–20%, но без метрополии (где авто — основной источник) это неэффективно; географический фокус мог бы дать 25–30% снижения за счёт регионального ОТ.

Как исправить: Рекомендации для дополнения PMUD

Чтобы достичь 70% снижения, Примария должна обновить PMUD в 2026 году (с публичными слушаниями), переориентировав на географию:

Расширить границы: Включить метрополию (радиус 50–100 км, ~1.05 млн чел.), основываясь на потоках (данные ANDSA/NBS о трафике).
Установить географические цели: Снижение трафика на 70% через BRT/ЖД в коридорах (например, R2 для Тигины, R6 для Орхея), с KPI: охват 60–70% коммьютеров, пассажиропоток +50%.
Интегрировать инструменты: Использовать EO-данные (из EO Clinic) для анализа потоков, а не административных карт.
Бюджет: Доп. €100–170 млн (EU/EBRD), фокус на региональные проекты (BRT для севера, ЖД для запада/востока).

В итоге, да, ошибка в постановке задачи — классическая для развивающихся городов, но её можно исправить, перейдя к географическому подходу, как в успешных примерах Бухареста или Любляны. Это не только снизит трафик, но и повысит устойчивость всей метрополии.

Сравнение BRT и ЖД в метрополии Кишинёва

Метрополия Кишинёва (расширение в рамках SUMP 2022–2030) включает пригороды в радиусе 20–60 км с населением ~221 тыс. чел. (без столицы), где ежедневно ~44–66 тыс. коммьютеров генерируют трафик ~160 тыс. vehicles/day (Mobilitate Urbană). BRT (Bus Rapid Transit: выделенные полосы, электробусы, частота 5–10 мин) и ЖД (commuter rail: электрификация, скорость 80–120 км/ч, частота 4–6 рейсов/час) — ключевые альтернативы для снижения трафика на 70%. Сравнение основано на общих данных (BRT дешевле, гибче; ЖД выше ёмкость, устойчивее) и локальном контексте (SUMP фокусируется на автобусах, EBRD — на ЖД rehab, но без полноценных BRT-коридоров).

Общее сравнение BRT и ЖД

Стоимость: BRT дешевле в строительстве (€10–20 млн/км) и эксплуатации (гибкие автобусы), в 3–5 раз ниже ЖД (€50–100 млн/км для электрификации, путей). В Кишинёве BRT окупается за 5–7 лет, ЖД — за 10–15 лет, но с субсидиями EU/EBRD (€76 млн на ЖД).
Внедрение: BRT быстрее (1–3 года), использует существующие дороги; ЖД дольше (5–10 лет) из-за путей, электрификации.
Ёмкость и скорость: ЖД выше (5–10 тыс. пасс./час, скорость 80–120 км/ч без пробок); BRT 2–5 тыс. пасс./час, скорость 20–40 км/ч, но уязвима к трафику.
Гибкость: BRT адаптивнее (менять маршруты, обходить препятствия); ЖД фиксирована по путям.
Экология и устойчивость: Оба снижают CO2 (электробусы/электропоезда), но ЖД эффективнее на длинных дистанциях (–20–30% эмиссий vs road); BRT проще для быстрого перехода к зелёным топливам.
Преимущества BRT: Доступность для низкозатратных городов, интеграция с существующими автобусами (SUMP фокус на покрытии ~47% населения в 250 м от остановок).
Недостатки BRT: Ниже надёжность в пробках, выше аварийность.
Преимущества ЖД: Безопасность, высокая ёмкость для пиковых нагрузок (например, после rehab пассажиры +42% в 2023).
Недостатки ЖД: Высокие начальные инвестиции, зависимость от геополитики (восток: Приднестровье).

На каких направлениях что выгоднее

Выбор зависит от существующих линий (ЖД выгоднее, где пути есть), расстояния (ЖД для >40 км), плотности (BRT для средних потоков), бюджета (€220–320 млн общий). SUMP подчёркивает автобусы для покрытия пробелов, но EO-анализ рекомендует улучшения в коридорах роста (Botanica, Ciocana). BRT выгоднее для новых коридоров (быстрее, дешевле); ЖД — для существующих (высокая ёмкость после модернизации).

Запад (Страшены, Калараш, 25–50 км, R3/R20): ЖД выгоднее. Существующая линия Кишинёв–Унгены (электрификация 2026–2028, €76 млн EBRD), высокая ёмкость для коммьютеров. BRT как дополнение, но ЖД дешевле в эксплуатации долгосрочно (–20–30% эмиссий).
Север (Орхей, Криулень, 41–42 км, R6/R4): BRT выгоднее. Нет удобной ЖД (удалённые станции, редкие рейсы); BRT на существующих дорогах (полосы €10–15 млн, внедрение 2–3 года), гибкость для роста (пассажиры +20–30%).
Юг (Хынчешть, Чимишлия, Каушень, 35–57 км, R3/R34/R26): BRT для Хынчешть/Чимишлия, ЖД для Каушень. Нет ЖД для Хынчешть (BRT дешевле, €30–50 млн); для Каушень — существующая линия Басарабяска (ЖД выгоднее после rehab, ёмкость +30–40%).
Восток (Тигина/Бендеры, Анений Ной, 31–50 км, R2): ЖД выгоднее. Существующая линия Кишинёв–Бендеры (реабилитация €70–100 млн, ёмкость для 3–5 тыс. пасс./день), несмотря на геополитику; BRT как временная альтернатива, но ЖД устойчивее для высокого трафика (–25–30 тыс. vehicles/day).
Общий вывод: BRT выгоднее на направлениях без ЖД (север, юг: Хынчешть, стоимость в 3–5 раз ниже, внедрение быстрее); ЖД — на существующих коридорах (запад, восток: ёмкость выше, экология лучше, но дороже). Интеграция (BRT как фидер к ЖД) оптимальна для 70% снижения трафика.

Гипотетическое строительство ЖД Кишинёв — Орхей — Теленешты — Флорешты — Сорока

Эта железная дорога (северное направление, ~150–160 км от Кишинёва до Сороки через Орхей, Теленешты и Флорешты) действительно планировалась несколько раз в истории Молдовы, но никогда не была реализована в полном объёме. Давайте разберём, что известно, почему планы не осуществились и как это могло бы выглядеть сегодня (на октябрь 2025 года), с учётом текущих проектов CFM (Calea Ferată din Moldova) и стратегий SUMP 2022–2030. Информация основана на исторических отчётах и общих планах модернизации ЖД в Молдове, где фокус на существующих коридорах (например, Кишинёв–Унгены–Бэлць, €76.5 млн EBRD). Я рассмотрю преимущества, стоимость, влияние на метрополию и сравнение с BRT/существующей ЖД.

История планов

Советский период (1960–1980-е): Линия Кишинёв–Орхей–Сорока упоминалась в планах развития сети Бессарабской ЖД (часть Одесской ЖД), но приоритет отдавался южным (Бендеры, Кагул) и западным (Унгены) коридорам для экспорта. Строительство остановилось на фрагментах (например, Кишинёв–Орхей как ветка от основной линии, но не полная).
Постсоветские планы (1990–2010-е): В 2000-х CFM и Минтранс обсуждали проект для соединения севера (Сорока как приграничный с Украиной), но из-за финансов (убытки CFM ~€100 млн) и приоритета на юг (Бендеры–Кагул) он был отложен. World Bank в 2012 рекомендовал фокус на существующих линиях.
Современные упоминания (2020-е): Нет активных проектов по этой линии в CFM-планах 2025 (фокус на Velcineț–Ocnița–Bălți–Ungheni–Chișinău–Căinari, €53.2 млн EU/EBRD для rehab 375 км). Однако, в стратегиях (SUMP, Green City Action Plan) север упоминается для экологии (например, проект "Water for Life" в Floresti, Soroca, но не ЖД). Планы "много раз" — вероятно, отсылки к нереализованным идеям 2000-х.

Преимущества строительства

Транспортная мобильность: Время от Кишинёва: Орхей (~42 км, 20–30 мин при 80–120 км/ч), Теленешты (~60 км, 30–45 мин), Флорешты (~100 км, 50–75 мин), Сорока (~160 км, 80–120 мин). Это интегрирует север (население ~100 тыс. в этих районах), снижая трафик R6/R4 на ~10–15 тыс. vehicles/day, добавляя ~5–10 тыс. пасс./день (60–70% коммьютеров).
Экономика: Связь севера (промышленность в Сороке, сельхоз в Орхей) с Кишинёвом, рост ВВП региона +5–10% (€50–100 млн/год, по аналогии WB). Интеграция с Украиной (Сорока — граница).
Экология: Электропоезда снизят CO2 на 20–30% vs авто/автобусы.
Расширение метрополии: Добавит ~100 тыс. чел., метрополия ~1.15 млн, с восточным расширением (Тирасполь, Одесса) — до 1.4 млн.

Стоимость и бюджет

Общая стоимость: €150–250 млн (строительство 150 км, электрификация, станции; €1–1.5 млн/км по аналогии с Унгены). Запланировано 0 (не в CFM/EBRD), нужно €150–250 млн доп. (EU Growth Plan €1.8 млрд, WB).
Окупаемость: NPV ~€200–300 млн (BCR 2–3, IRR 15–20%, payback 10–15 лет при 5–10 тыс. пасс./день и фрахте). Сроки: 5–10 лет (планирование 2026–2027, стройка 2028–2032).

Сравнение с BRT на этом направлении

BRT выгоднее: Дешевле (€50–80 млн за 150 км полос/электробусов), быстрее (2–3 года), гибче (использует R6). Охват 50–60% коммьютеров, снижение трафика ~10–15 тыс. vehicles/day, но ниже ёмкость (2–5 тыс. пасс./час vs 5–10 тыс. для ЖД).
ЖД выгоднее: Выше устойчивое развитие (скорость без пробок, экология), для длинных дистанций (Сорока 80–120 мин). Но дороже, сложнее (рельеф, земли).
Вывод: BRT для быстрого старта (север: Орхей, Криулень), ЖД — долгосрочный (если интегрировать с Бэлць–Ocnița rehab). Рекомендация: BRT как пилот, ЖД — если EU/EBRD добавит финансирование.

Влияние размера системы Кишинёва на выбор между BRT, LRT и использованием существующей ЖД

Размер рассматриваемой системы (город, муниципий или метрополия) существенно влияет на выбор между BRT (Bus Rapid Transit: скоростные автобусы с выделенными полосами, частотой 5–10 мин, стоимостью €10–20 млн/км), LRT (Light Rail Transit: лёгкий рельсовый транспорт, скорость 40–60 км/ч, ёмкость 5–10 тыс. пасс./час, стоимость €50–100 млн/км) и использованием существующей ЖД (commuter rail: модернизация линий CFM, скорость 80–120 км/ч после электрификации, ёмкость 5–10 тыс. пасс./час, стоимость rehab €70–100 млн). В малых масштабах (город) приоритет — гибкость и низкие затраты (BRT/LRT), в средних (муниципий) — баланс ёмкости и стоимости, в крупных (метрополия) — дальние связи и высокая ёмкость (ЖД). Кишинёв (город ~830 тыс. чел., муниципий ~1 млн, метрополия ~1.05 млн) — развивающийся контекст, где плотность (город: высокая, пригороды: низкая) определяет выбор: BRT для гибкости, LRT для плотных зон, ЖД для существующих коридоров.

1. Город (центральный Кишинёв: ~120 км², высокая плотность, короткие расстояния 5–20 км)

В малом масштабе (внутригородские коридоры, как в SUMP: Botanica, Ciocana) приоритет — системы для высокой плотности (5–10 тыс. пасс./час), но с низкими затратами и гибкостью, так как трафик хаотичный, а бюджет ограничен.

BRT выгоднее: Дешёвый и быстрый запуск (1–3 года, €10–20 млн/км), гибкость маршрутов (адаптация к пробкам, использование существующих дорог). Подходит для плотных зон, где LRT/ЖД слишком инвазивны. Пример: В Стамбуле BRT обеспечил ёмкость сопоставимую LRT при в 4 раза меньших затратах. В Кишинёве: BRT на главных улицах (например, Stefan cel Mare) сократит трафик на 20–25% при низких инвестициях.
LRT может быть альтернативой: Выше престиж (привлекает +10–20% пассажиров), но дороже и медленнее внедрения; подходит для фиксированных коридоров с высокой плотностью (например, как в эффекте плотности для LRT).
Существующая ЖД не подходит: Нет внутригородских линий; ЖД для пригородов, в городе — низкая доступность станций, редкие рейсы (1–2/день). Влияние размера: Малый радиус делает BRT/LRT эффективнее для локального трафика (охват 20–30% пассажиров при умеренных затратах).

2. Муниципий (муниципалитет Кишинёва: ~300 км², средняя плотность, расстояния 20–40 км)

Средний масштаб (включая пригороды вроде Durlești, Codru) требует баланса между ёмкостью и стоимостью, с фокусом на интеграцию с городом (SUMP: покрытие 47% населения в 250 м от остановок).

BRT выгоднее: Гибкость для переменного спроса (адаптация маршрутов), низкие затраты (использование существующих R3/R4), быстрое внедрение. Подходит для средних потоков (2–5 тыс. пасс./час), где LRT избыточен. Пример: В Кливленде BRT снизил трафик на 20% в урбанизированных зонах при масштабе муниципия. В Кишинёве: BRT для муниципия обеспечит охват 50–60% коммьютеров при €50–80 млн.
LRT конкурентна: Выше ёмкость для плотных пригородов, престиж (привлекает инвесторов), но дороже (в 3–5 раз BRT) и менее гибкая; подходит, если плотность вырастет (эффект урбан-плотности).
Существующая ЖД возможна: Если линии проходят (например, через Страшены), то выгоднее модернизировать (частота 4–6 рейсов/час после rehab), но для муниципия ЖД менее удобна (станции не в центре). Влияние размера: Средний радиус делает BRT/LRT эффективнее для интеграции (снижение трафика на 40–50%), ЖД — для дальних краёв.

3. Метрополия (расширенная агломерация: ~500–1000 км², низкая плотность в пригородах, расстояния 40–60+ км)

Крупный масштаб (пригороды вроде Орхей, Тигина) требует систем для дальних связей, с высокой ёмкостью и устойчивостью (SUMP: интеграция с регионом).

Существующая ЖД выгоднее: Высокая ёмкость (5–10 тыс. пасс./час) и скорость (80–120 км/ч без пробок) для дальних (например, Орхей 50–75 мин после rehab); низкие операционные затраты долгосрочно. Подходит для низкой плотности (commuter rail в пригородах). В Кишинёве: Модернизация линий (EBRD €76 млн) обеспечит охват 60–70% коммьютеров, снижение трафика R2/R6 на 50–60%.
BRT конкурентна: Дешевле и гибче для новых коридоров (без ЖД), но на дальних уязвима к пробкам; подходит для средних потоков.
LRT менее выгодна: Дорого для больших расстояний (требует новых путей), ниже скорость; подходит только для плотных частей метрополии. Влияние размера: Крупный радиус делает ЖД эффективнее для устойчивости (снижение CO2 на 20–30%), BRT — для быстрого старта в менее плотных зонах.

В итоге, для города — BRT/LRT (гибкость, низкие затраты); муниципия — BRT с LRT в плотных зонах; метрополия — ЖД для дальних, BRT как фидер. В Кишинёве (развивающийся контекст) BRT + ЖД — оптимальный микс, как в Боготе (BRT для города) или Любляне (ЖД для метрополии).

Можно ли добиться снижения трафика на 70% в Кишинёве, улучшая мобильность только в городе, муниципии или метрополии?

На основе анализа доступных данных о трафике в Кишинёве (160 тыс. транспортных средств в день по Mobilitate Urbană/SUMP 2022–2030) и источников трафика, снижение на 70% (до ~48 тыс. vehicles/day) требует учёта вклада пригородов. Большая часть трафика (~60–80%) генерируется коммьютерами из suburbs (пригородов), что делает фокус только на городе или муниципии недостаточным. Давайте разберём по масштабам, с опорой на статистику.

1. Только в городе (центральный Кишинёв: ~120 км², ~830 тыс. жителей, внутригородские потоки)

Возможно ли 70% снижение? Нет. Внутренняя мобильность (пешеходные зоны, велодорожки, троллейбусы) может снизить локальный трафик на 20–30% (например, через платные зоны и ITS, как в SUMP: снижение CO2 на 15–20%), но основной трафик — входящий из пригородов (~79% suburban routes по анализу общественного транспорта, где внутригородские — только 21%). Улучшения (например, электробусы в центре) повлияют на ~30–40 тыс. vehicles/day (25%), но не на пригородный въезд (коммьютеры на авто — 35% по Numbeo).
Почему недостаточно: Хронические пробки от перегруженности инфраструктуры в основном из-за внешних потоков (suburban commuters), как указано в отчётах UNDP. Для 70% нужен охват за пределами города.

2. В пределах муниципия (муниципалитета: ~300 км², ~1 млн жителей, включая ближайшие пригороды вроде Дурлешти, Кодру)

Возможно ли 70% снижение? Частично, но нет (максимум 40–50%). Муниципий охватывает ~60–70% коммьютеров, где улучшения (BRT/LRT в плотных зонах, Park & Ride) могут снизить трафик на 60–80 тыс. vehicles/day. Однако ~30–40% трафика — из дальних пригородов (suburban из регионов за муниципием, как Орхей или Страшены). Рост населения муниципия ~1% в год усиливает нагрузку, но фокус на муниципии упустит внешние потоки (пассажирский трафик упал на 28% в 1990-е, но suburban доминирует).
Почему недостаточно: Въезд из метрополии (suburbs) перегружает муниципий (illegal parking, как в отчёте UNDP), требуя регионального подхода. Для 70% нужно интегрировать дальние suburbs.

3. В масштабе метрополии (расширенная агломерация: 500–1000 км², ~1.05 млн жителей, включая дальние пригороды вроде Хынчешть, Тигина, Орхей)

Возможно ли 70% снижение? Да, при комплексном подходе. Метрополия охватывает ~80–90% коммьютеров (suburban ~79% трафика), где BRT/ЖД (полосы, электрификация) могут перевести 60–70% на ОТ, снижая трафик на 96–113 тыс. vehicles/day. Это учтёт транзит (40% railway traffic — transit). Примеры: Улучшения в метрополии (как в Road Safety Review) могут снизить аварии и пробки на 30–50%, плюс стимулы (удалёнка, субсидии) — до 70%.
Почему достаточно: Основной источник трафика — suburbs (коммьютеры, грузовой транзит), как в анализе общественного транспорта (79% suburban). Масштаб метрополии позволяет интегрировать BRT/ЖД для региональных потоков, достигая цели.

Вывод: Снижение на 70% невозможно только в городе (20–30%) или муниципии (40–50%), так как ~60–80% трафика — из suburbs. Только метрополия (с BRT/ЖД) обеспечит охват, как в SUMP-целях по устойчивой мобильности. Рекомендация: Фокус на метрополии с бюджетом €220–320 млн (EBRD/EU).

Метрополия с BRT/ жд и снижение трафика на 70%

суббота, 25 октября 2025 г.