STRATEGIA DE DEZVOLTARE A INFRASTRUCTURII PENTRU TRANSPORT ALTERNATIV ÎN ORAȘUL CHIȘINĂU.

 

Сразу же хочу сказать, что полностью поддерживаю инициативу развития альтернативного транспорта. Это не вызывает, по-моему, ни у кого никаких сомнений.

Вполне понимаю для чего нужен это документ, утвержденный Муниципальным Советом. И чем быстрее, тем лучше.

Исходя из этого я голосую за его скорейшее утверждение, несмотря на то, что у меня есть достаточно веские причины его критиковать. В данной ситуации лучше не очень проработанный, чем никакой!

Но бы посоветовал его утверждать в виде трех отдельных частей.

Первая часть - обоснование нужности, в чем мало кто и так сомневается, но для формальности надо утвердить.

Вторая часть - изменения в существующие нормативные документы и законодательные акты (Ajustarea normativelor de construcție), без которых нельзя ничего будет делать, так такой вид транспорта отсутствует в действующих документах. Ее также будет несложно утвердить.

Третья часть - Сама инфраструктура альтернативных видов транспорта. Вот здесь скорее всего и начнутся всевозможные споры и словесные баталии, что может, при желании утвердить все три части одновременно привести к длительному затягиванию этого процесса.

Вот эта третья часть и вызывает множество вопросов.

Не буду много говорить о том, что абсолютно все стратегии, даже на 5 лет - это выброшенные деньги. Ни одна из них не сбылась нигде в мире, так как они все основаны на физике Ньютона, на линейном развитии, которого, как было доказано еще 100 лет назад, в реальном мире не существует. Но это отдельный разговор.

Как я понял, может я не прав, но в качестве альтернативного вида транспорта рассматриваются частные велосипеды в основной массе. Это обосновывается цифрами наличия разных видов (Datele statistice privind importul , Statictică privind transportul alternativ pe care îl folosesc locuitorii capitalei). Больше, чем уверен, что эти данные уже поменялись, а как они могут поменяться за последующие 5 лет никто вам сказать не сможет.

Все-таки надо понимать разницу между "частный альтернативный вид транспорта" и " общественный альтернативный вид транспорта".  Данный документ разработан в расчете на инфраструктуру для частных альтернативных видов транспорта, существующую параллельно с остальными видами общественного и частного автортанспорта.

На мой взгляд, речь должна идти об общественных альтернативных видах транспорта, являющихся частью общей мультимодальной системы пассажирских перевозок, включающей и рельсовый транспорт, в частности использование существующей инфраструктуры железных дорог.

Это, как говорят в Одессе, "большая разница"!

Спросите у любого жителя, что удобней:

·         передвигаться на личном велосипеде от дома до точки назначения и обратно

·         или на взятом на прокат от дома до другого пункта проката у точки назначения, или в месте пересадки на другие виды общественного транспорта

Думаю ответ для всех очевиден.

Но это могло бы быть одним из вариантов стратегии для обсуждения с населением.

Возникает вопрос: а что вообще предлагается обсуждать жителям города?

Никаких вариантов для обсуждения я не нашел (может не увидел).

Реализация представленной  инфраструктуры разделена на этапы по годам. Думаю, авторы сами не уверены в том, что будет выполнен даже первый этап в этом году. Это уравнение со множеством неизвестных. Будет ли финансирование выделено полностью, не повлияет ли пандемия на этот процесс, хватит ли производственных мощностей. А что если жители не согласятся с единственным представленным вариантом?

Возникае вопрос, насколько эффетивно будут потрачены деньги именно на эту инфраструктуру? А нет ли других вариантов?

Конечно же, варианты всегда есть. Их должно быть много, разных по сути, из которых отбираются 3-5 получивших большинство голосов. И вот в них  должны выделяться первые очереди освоения, макисмум на год, исходя из предпочтений и желаний жителей, возможных источников финансирования, включая частные источники, от существующей и возможной мощности производителей работ, а не от планов финансирования ремонта существующих дорог. Через год эти варианты должны опять рассматриваться и утверждаться следующий этап освоения, исходя из того, какой из вариантов оказался ближе к реальности и изменяющимся желаниям жителей города. Да, желания жителей тоже меняются и довольно быстро!

На бульваре Штефан чел Маре уже несколько лет назад были сделаны полосы для велосипедистов. Много вы видели на них велосипедистов? Еще меньше, чем пешеходов на пешеходной улице. Мне могут возразить, что это объясняется тем,  что не были организованы перекрестки, знаки и т.д. Но что-то мне в это не верится. А вот то, что жители в этом процессе выбора вариантов инфраструктуры не участвовали, верится почему-то больше. По представленным данным 50% используют велосипед для активного отдыха и 26% для занятий спортом. И только 24% для перемещений по городу. Не это ли объясняет отсутствие велосипедистов на центральном бульваре? А что им там делать? А где все наши велосипедисты? В парках)))

Поскольку ОБЩЕСТВЕННЫЕ альтернативные виды транспорта у нас отсутствуют, то и статистики по ним никакой быть не может.

Вот исходя из вышесказанного, чтобы не быть голословным, представляю для обсуждения дополнительный вариант инфраструктуры.

 

В основе этого варианта лежит тот факт, что пока что более2/3 велосипедистов не очень заинтересованы заниматься активным отдыхом или занятиями спортом на центральных улицах города, а тем более магистралях.  (рис 1)

Green Ring - кольцевая, связывающая все районы города, минуя центр, и соединяющая большинство парков и лесопарков. Общая длина кольца 37 км. Понятное дело, это кольцо может делиться на этапы, первоочередность которых выберут жители. Это кольцо может служить, как для активного отдыха и занятий спортом, так и в качестве части мультимодальной инфраструктуры общественных видов транспорта, включая возможное развитие рельсового транспорта. Вдоль всего кольца есть существующие остановки общественного транспорта, где можно осуществлять пересадки в случае необходимости. Это же кольцо могло бы использоваться для ознакомительных туристических поездок. Можно было бы устраивать экскурсии, как по всем районам города сразу, так и по отдельным районам. Здесь же можно видеть один из Зеленых Корридоров, соединяющих парки города.

Вариант развития  инфраструктуры Green Ring  для обсуждения, дополненный зелеными коридорами, соединяющими центральные парки города с остальными парками и районами общей протяженностью 74 км ( рис 2).

На плане указаны километры, а не минуты)))

Это совсем не означает, что какой то из этих вариантов реализуется полностью, но для выбора первочередных для реализции участков инфраструктры, вариантов вполне достаточно. И повторяю, не стоит зацикливаться на каком -то из них, как на лучшем. Уверен, что будут представлены и другие варианты. Но судить их и выбирать только жителям города.

BALTI 1845 - 1943

 

BALTI HISTORIC 1845 -1943  - исторически развитие Бельц, как мы видим, было связано с появлением железной дороги. в конце 19 века. Город тянулся в своем развитии в сторону Центрального вокзала. Вторая станция была размещена в районе расположения воинской части. В целом, строительство железных дорог в конце 19 века в этих краях было обусловлено, в первую очередь, военными интересами. Железные дороги должны были обеспечить быстрое передвижение армейских частей на Балканы. Ядро исторического цкетра, как и в Кишиневе, было двухядерным. Отдельно располагался Собор Св. Николая (1791 - 1813), отдельно базарная площадь, что совершенно естественно для еврейского города. Гостинный двор имел форму пятиугольника, как и Старый Базар в Кишиневе. Пентаграмма - символ из Кабаллы, который призван был защищать товары от пожара и грабителей. Собор Свв. Константина и Елены, построенный в 1924-1933 годах, размещался вообще за предеами ядра центра. Можно сказать на окраине, но в районе воинских частей, где располагалось большинство прихожан этого Собора. Католическая церковь была построена в 1924-1944 году, в районе Автовокзала. Из этого можно предположить, что часть районов 9 и 10 кварталов до 1944 года была заселена католиками. Рождественская церковь была построена в 1888 году в Слободзее, которая очевидно была заселена местным православным населением. Армянская церновь была построена 1910-1914 годах. В 1861 году в Бельцах было 8 синагог. На территории исторического центра проживали, в основном евреи. Во второй половине 19 века более 50% населения составляли евреи.

Новые сообщения можно читать и на https://www.patreon.com/user?u=66941653, поддерживая, при желании, и финансово. 

Mega Adaptive Systems and Subsystems (MASS) Balti

 

Balti 15 minutes Quantum City (Audit)

 

Существует такое понятие Future Cities - Города Будущего.

Современным инструментом развития и управления городов является Information Architecture, включающий следующие стадии:

·         Data

·         Information

·         Knowledge

·         Models

·         Simulation

Data - в нашем случае это Open Street Map OSM, Google Earth, Google Map, NASA и др.

Information - выбор из этой базы данных именно той части данных, которые понадобятся нам для разработки, включая историю развития.

Knowledge - результат обработки данных Information специалистами, результат соединения Data и Information

Information Architecture - сделать невидимое видимым для лучшего понимания и использования в проектировании физических объектов, анализ стадии Knowledge

Models - в градостроительстве это модель из физических объектов, созданная на базе Information architecture

Simulation -  непрерывный процесс разработки и управления развитием в режиме реального времени.

В нашем случае мы проделали все стадии, кроме самой главной для чего это все делается - SIMULATION. Эту последнюю стадию желательно выполнять с участием населения, местных властей, а также представителей бизнеса. Однако, без постановки диагноза, который можно установить только на базе всех предыдущих этапов, заниматься процессом симулирования развития города неэффективно.

 

Сразу хочу оговориться, что я не исключаю какие-то неточности в полученных данных, но хотелось бы показать саму методику работы над таким проектом.

Попробуем сделать некоторые заключения, основанные на проделанной работе по анализу существующей ситуации.

В первую очередь рассмотрим видимую часть.

SOLID Part (Landuse) - это вся, застроенная на сегодняшний день территория, независимо от функционального назначения (residential, industry, military, commercial, marketplace и т.д.). 

SOLID Total = SOLID Part (Landuse) + SOLID Part (Natural and Leisure) - это все занятые, на сегодняшний день, территории, как застроенные, так и территории из категории Natural (water, waterway, wood, Grass field ... ) и Leisure (Parks, Playgrounds, Stadium, Sport...).

VOID (Emptiness, Porosity) - все, существующие на сегодняшний день, территории, представляющие разницу между всей территорией (MASS) и территориями SOLID. Частично, в какой-то степени, эти территории могут служить территориями для дальнейшего развития.

SOLID TOTAL + VOID - это вся территория Муниципия (MASS).

TRANSPORTATION - здесь можно видеть все остановки общественного транспорта и нормируемые радиусы обслуживания. Нетрудно заметить, что общественный транспорт явно не развит, что является одной из причин транспортных проблем в Муниципии.

DENSITY OF ACTIVITY - все объекты обслуживания ( магазины, рынки, детские сады, школы, банки, почтовые отделения, церкви ....), объединенные в кластеры. Можно видеть моноцентричную систему расположения этих объектов. Начинает формироваться кластер в районе Дачия (БАМ).

DENSITY OF ACTIVITY ACCESSIBILITY - расположение кластеров объектов обслуживания по отношению к существующим остановкам общественного транспорта. Часть кластеров в районе Дачия не имеет доступа к общественному транспорту, а в районе Слободзея картина обратная. Наличие нескольких остановок при почти полном отсутствии объектов обслуживания.

DIVERSITY OF ACTIVITY - те же объекты обслуживания, но представлены не в виде кластеров, а разделенные по типам.

DIVERSITY OF ACTIVITY ACCESSIBILITY - хорошо видно расположение большей части объектов обслуживания вдоль линий общественного транспорта.

KINDERGARTEN - сеть детских садов с выявлением 500 м радиуса обслуживания. Довольно много территорий находится вне зоны обслуживания существующих детских садов. Ощущается недостаток детских садов.

SCHOOL - та же картина и со школами. Радиус обслуживания 500 м для начальных школ, но в данном случае это более важный показатель, чем 750 м для старших классов.  Школ также не хватает, как и детских садов.

UNIVERSITY COLLEGES ACCESSIBILITY - расположение университетов и колледжей по отношению к остановкам общественного транспорта. Это важно, поскольку это точки достаточно высокой плотности дневной активности.

PHARMACY - расположение аптек с радиусом обслуживания 500 м. Крайне неравномерно расположены аптеки. Опять можно видеть моноцентричную картину.

CLINIC - расположение поликлиник с радиусом обслуживания 1000 м. Крайне недостаточное количество поликлиник.

BANK - радиус обслуживания 500 м. Картина с наличием банков крайне неудовлетворительная.

POST OFFICE - радиус обслуживания 500 м. Почтовых отделений также явно не хватает.

CRIME AREA POLICE - наиболее криминогенным районом Бельц является район Дачия (БАМ). Размещение офиса полиции в этом месте вполне обоснованно. Но необходимо найти причины этого и попытаться их устранить

PLACE OF WORSHIP - размещение культовых объектов всех религий. Указав 15 минутный радиус доступности пешком для православных храмов, получаем, что и церкви расположены не так, как надо было бы.

GREEN BLUE NETWORK - парков, скверов, зон отдыха, как видим, также недостаточно. 5 минутная пешеходная зона доступности этих объектов не покрывает большую часть территории города. А это в условиях пандемии и пост-пандемической жизни очень важное условие здоровья населения.

AREAS DEEMED FOR INTENSIFICATION - основным источником территорий для развития в границах города являются бывшие, неиспользуемые территории промышленного назначения.  Это повсеместная практика в постиндустриальную эпоху. К этому же можно добавить и территории, занимаемые воинскими частями в границах города. Это COD RE. Другим источником интенсификации застройки являются станции железной дороги. Дело в том, что развитие общественного рельсового транспорта сегодня является приоритетным направлением в рамках Агломераций. При этом, зоны 15 минутной пешеходной доступности от этих станций, являются зонами интенсификации существующей застройки.

COD RE = 332 га (3% или 13 % от SOLID (Land Use)

Areas deemed for Intensification = 439 га (4% или 17 % от SOLID (Land Use)

EFFECTIVENESS - расположение существующих объектов обслуживания по отношению к зонам интенсификации и развития.

Одной из основных задач современной урбанистики является задача сделать невидимые процессы видимыми. В предыдущей части мы говорили о зданиях., а не о людях. На этом основаны традиционные методики и инструции по разработке градостроительных документов.

Но мы же разрабатываем подобные документы, в первую очередь, для людей. Применяемые традиционно показатели, как например, плотность населения отражает плотность населения в существующих зданиях. Но это говорит только о том, где люди спят. Более важными показателями является дневная жизнь людей. Где жители проводят время днем, как это соотносится с местами, где они спят и т.д. Конечно же, точные данные по измерению этих показателей можно только на основе показаний всевозможных сенсоров, расположению мобильных телефонов и т.д. В отсутствие такой точной информации можно это делать и на интуитивной основе. Не судите строго, эти данные могут быть не столь точными, как представленные жителями Бельц, но, повторяю, это больше касается метода предоставления данных для дальнейшей работы с жителями в разработке различных вариантов развития, этапе разработки, называемом SIMULATION.

POPULATION DENSITY SOLID PART (DAY) INTERFACE - как правило, наибольшая дневная плотность населения в наших городах наблюдается в районах рынков. INTERFACE - взаимодействие мест высокой  дневной плотности населения с остановками общественного транспорта.  Кстати, дневное население города намного больше ночующего населения за счет ежедневно приезжающих и уезжающих жителей Агломерации. Было бы неплохо замерить, каково же дневное население города, так как все расчеты надо вести не из числа ночующих, а из числа пользующихся услугами ежедневно, как жителей, так и приезжающих.

POPULATION DENSITY SOLID PART (NIGHT) - ночная плотность населения соответствует практически плотности населения в застройке.  Как и во всех других советских городах максимальные плотности ночного населения приходятся на окраинные районы, максимально оторванные от центра.

POPULATION DENSITY SOLID PART (NIGHT) INTERFACE - взаимодействие общественного транспорта и мест, в которых ночуют жители города.  Возможно одной из причин того, что район Дачия является самым криминогенным является также тот факт, что наибольший по ночной плотности населения жилой район плохо обеспечен общественным транспортом.

POPULATION DENSITY SOLID PART (DAY & NIGHT) INTERFACE - на этой карте видно, что взаимодействие между дневной и ночной плотностями населения оставляет желать лучшего. Максимально плотные районы дневного и ночного населения находятся в противоположных  концах города. Это приводит к перегрузке транспртной связи между центром и Дачией. Общественным транспортом с Дачии в Слободзею или на рынок Байдукова или авторынок, кроме как через центр, нет возможности.

15 MINUTES CITY CONCEPT - основная идея заключается в том, чтобы в пределах 15 минутной пешеходной доступности жители имели  все, что нужно для нормальной жизни. Это включает и места приложения труда, отдыха, развлечений, занятий спортом  и т.д. Однако это не должно превратиться в изолированные островки. Между собой они должны быть связаны надежной сетью общетственного транспорта. Это и рельсовый, и автобусы, и альтернативные виды транспорта. Такую систему очень напоминает виноградный куст. Лоза и гребенки - это общественный транспорт, а грозди - это отдельные островки.

BALTI 15 MINUTES QUANTUM CITY - если взять за основу существующую сеть остановок общественного транспорта (включая рельсовый транспорт), а также построить зону 15 минутной пешеходной доступности от них , мы получим именно ту часть виноградного куста, о котором мы говорили выше. Роль лозы в этом случае выполняет существующая железная дорога, на которой размещены отдельные грозди 15 минутных зон.

SOLID (DAY) POPULATION DENSITY INTERFACE - взаимодействие между плотностью дневного населения и 15 минутной зоны показывает, что основная часть дневного населения проводит время в пределах этой зоны.

SOLID (NIGHT) POPULATION DENSITY INTERFACE - взаимодействие ночной плотности населения и 15 минутной зоны. Близко к тому, что должно быть. Во всяком случае развитие общественного транспорта может помочь покрыть всю территорию зоной 15 минутной доступности.

BALTI 15 MINUTES QUANTUM CITY - вот так выглядит возможный 15 минутный город с точки зрения существующей активности населения, как дневной, так и ночной. В принципе, не так уж и много потребуется для того, чтобы реализовать идею 15 минутного города.

Но это уже следующий этап SIMULATION, в разработке которого должно участвовать  максимально возможное количество жителей города.

Все, что мы рассмотрели, напрямую влияет на перегрузку, как общественного транспорта, так и на возникновение транспортных проблем, так как  альтернативе передвижения на личном автомобиле практически нет. Основная же задача привести ситуацию к тому, чтобы использование личных автомобилей в транспортировке жителей было сведено практически к нулю. При этом не исключается наличие личных автомобилей у жителей данной зоны. Доступ авто в эту зону допускается только для авто жителей, проживающих в этой зоне. При этом скорость их передвижения ограничивается 30 км/час. Допускается передвижение обслуживающего транспорта, но, например, загрузка магазинов и прочих объектов должна осуществляться в большей степени в ночное время. Предпочтение отдается передвижению пешком, рельсовым и колесными видами транспорта, двигающихся по выделенной полосе. Огромное значение придается развитию альтернативных видов транспорта.

Площадь Муниципия Бельцы 9 987 га

SOLID (Land Use) = 2 563 га

SOLID (Natural + Leisure) = 2 589 га

SOLID TOTAL = 5 152 га (52%)

VOID (Emptiness, Porosity) = 4 835 га (48%)

COD RE = 332 га (3% или 13 % от SOLID (Land Use)

Areas deemed for Intensification = 439 га (4% или 17 % от SOLID (Land Use)