Градостроительное планирование Кишинева: Предложения по улучшению и устранению неопределенности

 

Градостроительное планирование Кишинева: Предложения по улучшению и устранению неопределенности

Градостроительный кодекс Кишинева, утверждённый решением Муниципального совета № 2/28 от 2 апреля 2021 года, регулирует обязательные нормы при разработке и утверждении планов зонирования и детальных планов. Он также устанавливает порядок внесения изменений в коды градостроительного регулирования и нормирует разработку и представление градостроительных документов на утверждение. Документ описывает правила обязательной процедуры и устанавливает нормы и шаги для разработки, подачи и утверждения планов зонирования и детальных планов, чтобы внести ясность и обеспечить прозрачность процесса. Также он уточняет возможности для владельцев земель по инициированию изменений и условия, при которых администрация может отказать в рассмотрении заявок.

Однако, документ не содержит информации о минимальных границах территории, для которой требуется разработка зонального плана, и устанавливает общий порядок разработки и представления таких планов для муниципия Кишинев, не указывая конкретных требований по минимальным территориальным единицам. На данный момент в законодательстве Молдовы не закреплены минимальные площади для разработки зонального плана. Также нет чётко определённых требований к размеру участка для отнесения его к категории зонального планирования. Это может создавать правовую возможность для заказчика запросить разработку зонального плана даже для небольшого участка, например 600 м², и администрация формально не обладает основанием для отказа на основании размера территории. Новый Градостроительный кодекс Молдовы, утвержденный в 2023 году, систематизировал правила для различных аспектов градостроительства, однако конкретных положений о способах определения границ зон для зональных планов или минимальных площадях для их разработки в нем пока не установлено.

Введение четкого определения зонального плана, его границ и минимальной площади в законодательство могло бы устранить правовую неопределенность и избежать ситуаций, когда маленькие участки подаются на рассмотрение как зональные планы. Такие изменения позволят администрации и разработчикам проектов опираться на ясные требования, что предотвратит злоупотребления и сделает процесс более предсказуемым и понятным для всех участников.

Преимущества введения минимальных требований

• Структурирование процесса: Четкое законодательное определение минимальных размеров для зональных планов обеспечит последовательность и предотвратит путаницу с детальными планами.

• Снижение нагрузки на администрацию: Установление минимальных требований к площади позволит администрации рассматривать только те проекты, которые действительно требуют зонального подхода, что снизит количество заявок и ускорит процесс.

• Обоснованность и прозрачность решений: Понятные требования позволят заказчикам готовить планы, соответствующие территориальной стратегии города, избегая необходимости обоснования изменений на небольших участках, что может нарушить комплексность зонирования.

Принятие таких стандартов, с учетом международного опыта, сделает процесс планирования в Молдове более целостным и рациональным, а также упростит развитие территорий и привлечение инвестиций.

Проблемы, связанные с отсутствием четких требований

Отсутствие четких законодательных требований по минимальным площадям и критериям для разработки зональных планов может вызвать ряд проблем в процессе изменения кодов для отдельных участков:

• Сложности с соблюдением градостроительной стратегии: Если небольшие участки без учета окружения будут изменять зонирование или функциональные коды, это может привести к фрагментации городской среды. В отсутствие четких требований есть риск, что участки разного назначения будут сосуществовать хаотично, что ухудшит баланс между жилыми, коммерческими и рекреационными зонами.

• Противоречия с Генеральным планом: Без четко установленной методики для зональных границ возможно появление противоречий с Генеральным планом, что затруднит его реализацию и снизит контроль за развитием территории в рамках общей стратегии города.

• Создание правовой неопределенности: Если размер участка не регулируется, владельцы могут подавать заявки на изменение кода даже для небольших территорий. Это затруднит отказ по формальным основаниям и создаст ситуации, где администрация будет вынуждена принимать решение на усмотрение, что может вызывать правовые споры и задержки.

• Ухудшение условий для инвесторов: Инвесторы, заинтересованные в крупных проектах, могут столкнуться с нестабильностью в зонировании и зонируемых территориях, что затруднит прогнозирование инфраструктурных условий и может привести к оттоку долгосрочных инвестиций.

Введение минимальных требований к размеру зональных территорий помогло бы избежать этих проблем и обеспечило бы более предсказуемое развитие территорий в соответствии с генеральной стратегией города.

Ориентиры для минимальных площадей зонального планирования

Обычно минимальные площади зон для разработки зональных планов (а не детальных) зависят от градостроительной политики и масштабов города. В практике градостроительства часто используются следующие ориентиры:

• Минимальная площадь для зонального планирования: Для городов средних и крупных размеров, таких как Кишинев, минимальная площадь зонального плана обычно начинается от 1-5 гектаров (10,000–50,000 м²). Такой размер зоны позволяет учитывать более широкие потребности района, как инфраструктурные, так и социальные, и создаёт пространство для многофункционального использования.

• Установленная инфраструктура и застройка: Если зона включает значимые элементы инфраструктуры или крупные жилые, коммерческие или рекреационные объекты, площади зональных планов могут быть еще больше — от 10 гектаров и выше. Это позволяет учитывать влияние изменений на соседние территории и транспортные потоки.

• Детальные планы для меньших территорий: Для участков меньших площадей, таких как 0,5–1 гектар, обычно разрабатываются детальные планы (например, кварталы или небольшие жилые комплексы), так как они детализируют использование конкретных участков и влияют на ограниченную территорию.

Зональные планы охватывают крупные территории для общего зонирования, тогда как детальные планы применяются для более мелких участков с целью детализированной застройки.

Предложения по улучшению градостроительного регулирования

Несмотря на свою важность, существующий документ требует ряда улучшений, чтобы лучше соответствовать современным вызовам и потребностям города. В этом материале предложены изменения, которые могли бы сделать процесс разработки градостроительной политики более гибким, прозрачным и адаптивным к потребностям населения.

1. Упрощение процедуры изменения планов зонирования

Сегодня многие участники процесса сталкиваются с бюрократическими препятствиями на пути к изменениям зонирования и детальных планов. Важно упростить процедуру инициирования и уменьшить количество административных барьеров. Для этого можно внедрить электронные платформы для подачи документов, что позволит сократить сроки обработки заявок и сделать процесс более удобным и доступным.

2. Введение адаптивного подхода к регулированию

Один из ключевых аспектов эффективного управления развитием города — это гибкость в реагировании на изменения. Адаптивное зонирование позволит учитывать новые вызовы, такие как демографические изменения, экономические колебания или внедрение новых технологий. Это позволит оперативно вносить корректировки в планы и обеспечит устойчивое развитие.

3. Интеграция ГИС и цифровых технологий

Интеграция градостроительных планов в геоинформационные системы (ГИС) станет важным шагом к повышению прозрачности и эффективности процесса градостроительного регулирования. Общественность, архитекторы и застройщики смогут видеть текущие проекты, вносить изменения и предлагать улучшения на основе доступной информации. Кроме того, ГИС поможет анализировать последствия тех или иных изменений, а также прогнозировать развитие города.

4. Общественное обсуждение и участие горожан

Градостроительство должно быть диалогом между властями и жителями города. Предлагается создать обязательную онлайн-платформу для публичного обсуждения планируемых изменений, где жители могли бы оставлять свои комментарии и предложения. В других городах, таких как Таллинн и Вена, подобные платформы успешно используются для повышения прозрачности и учета мнений граждан, что приводит к более сбалансированным решениям в градостроительстве. Это усилит участие общественности в принятии решений и обеспечит учёт реальных потребностей граждан.

5. Устойчивое развитие и экологичность

Для современного города важна экологичность застройки. В градостроительный кодекс необходимо включить обязательные требования по созданию зелёных зон, внедрению энергосберегающих технологий, использованию возобновляемых источников энергии, а также развитию инфраструктуры для альтернативных видов транспорта. Это позволит сделать Кишинев более устойчивым и комфортным для жизни.

6. Особое регулирование для исторических районов

Исторические районы Кишинева требуют особого подхода. Необходимо установить специальные регламенты для сохранения архитектурного облика и уникального культурного наследия города. Это включает ограничения по высотности и плотности застройки, а также меры по реставрации и сохранению исторических зданий.

7. Поддержка малого и среднего бизнеса

Для стимулирования развития городской экономики предлагается упростить изменения зонирования для малых и средних предприятий. Это поможет поддержать местные бизнесы, ускорить развитие районов и повысить уровень экономической активности в городе.

Заключение

Предлагаемые изменения в градостроительном кодексе помогут сделать Кишинев более адаптивным, устойчивым и удобным для жителей. Городское планирование должно учитывать современные реалии и включать в себя механизмы для гибкого реагирования на изменения. Обеспечение прозрачности, активное участие граждан и использование цифровых технологий станут основой для устойчивого развития столицы Молдовы.

Integrarea căii ferate în sistemul de transport al Chișinăului

 Integrarea căii ferate în sistemul de transport al Chișinăului reprezintă un element important al strategiei de dezvoltare a orașului https://www.chisinau.md/ro/viitorul-21017.html, vizând crearea unei rețele de transport eficiente și sustenabile. Această integrare este orientată către îmbunătățirea legăturilor suburbane și conexiunilor între zonele cheie ale capitalei. Transportul feroviar este considerat un factor esențial pentru a spori accesibilitatea locuitorilor din suburbii, contribuind la reducerea dependenței de transportul privat și la diminuarea aglomerației pe străzile orașului. În plus, calea ferată poate asigura orare mai stabile și previzibile, aspect esențial pentru călătoriile zilnice.

Principalele prevederi ale strategiei:

Crearea nodurilor de transport pentru transferuri. Se planifică dezvoltarea stațiilor de cale ferată ca noduri pentru transferul către autobuze și alte mijloace de transport. Acest lucru va crește comoditatea și accesibilitatea deplasării pentru locuitorii orașului și ai zonelor adiacente, oferind mai multe oportunități pentru transferuri neîntrerupte și creșterea mobilității generale. Stațiile nodale pot deveni centre-cheie ale rețelei de transport, unde pasagerii vor putea schimba rapid și confortabil tipul de transport. Crearea unor astfel de noduri va permite și raționalizarea fluxurilor de pasageri, reducerea încărcării principalelor artere și va face transportul public mai atractiv.

Integrarea cu alte tipuri de transport public. Rețeaua feroviară va asigura conexiuni mai rapide între zonele centrale și periferice, precum și legături cu suburbiile. Această măsură ar trebui să reducă încărcarea drumurilor și să scurteze timpul călătoriilor, îmbunătățind accesibilitatea zonelor periferice. Includerea infrastructurii feroviare în sistemul general de transport public va contribui la crearea unor trasee comode și rapide pentru pasageri, aspect deosebit de important pentru cei care fac naveta zilnic la locul de muncă sau la studii. Astfel, calea ferată va deveni baza unei rețele multimodale care va permite economisirea timpului și va face călătoriile mai comode.

Modernizarea infrastructurii. Pentru creșterea frecvenței și confortului călătoriilor pe transportul feroviar, se prevede modernizarea infrastructurii existente. Acest lucru va permite îmbunătățirea calității serviciilor și va face utilizarea căii ferate mai atractivă. Reconstrucția stațiilor de cale ferată, modernizarea șinelor și implementarea noilor tehnologii vor contribui la crearea unui sistem de transport mai modern și eficient, conform așteptărilor pasagerilor. Implementarea sistemelor digitale de management, îmbunătățirea confortului vagoanelor, modernizarea platformelor și accesibilitatea pentru persoanele cu mobilitate redusă sunt măsuri ce vizează creșterea nivelului de servicii și atragerea unui număr mai mare de utilizatori către transportul feroviar.

Totuși, proiectul PMUD pentru Chișinău https://www.chisinau.md/ro/viitorul-21017.html nu prevede utilizarea transportului feroviar ca o componentă integrală a transportului public. Atenția principală din plan este acordată dezvoltării și optimizării transportului cu autobuzul și troleibuzul, precum și creării condițiilor pentru mijloacele de transport alternative, cum ar fi pistele pentru biciclete și zonele pietonale. Acest accent este determinat de necesitatea îmbunătățirii rapide a capacității de transport și a creării unor soluții accesibile pentru toate categoriile de populație. Aceste tipuri de transport necesită investiții mai mici în infrastructură comparativ cu calea ferată și pot fi implementate mai rapid, ceea ce le face mai potrivite pentru a rezolva problemele actuale de transport ale orașului. Infrastructura feroviară este menționată preponderent în contextul legăturilor suburbane, dar nu este considerată ca parte a sistemului de transport public urban. Această limitare reduce posibilitățile de creare a unei rețele de transport multimodal, care ar putea crește semnificativ mobilitatea generală în capitală.

Adaptarea PMUD pentru a include transportul feroviar ca o componentă a sistemului de transport urban ar fi o măsură logică și utilă, deoarece ar permite reducerea semnificativă a aglomerației, îmbunătățirea calității aerului și crearea unei rețele de transport mai ecologice și mai durabile. Această integrare ar contribui la reducerea utilizării transportului personal, diminuarea nivelului de poluare și oferirea unor alternative convenabile și rapide pentru deplasările zilnice. Iată de ce acest lucru ar fi recomandabil:

Optimizarea transportului suburban. Includerea transportului feroviar în PMUD ar permite îmbunătățirea legăturilor Chișinăului cu suburbiile și crearea de noduri suplimentare de transfer la stațiile de cale ferată. Acest lucru ar crea condiții pentru creșterea confortului și vitezei călătoriilor, atrăgând mai mulți pasageri către transportul public și reducând dependența de autoturisme. Pasagerii ar putea să-și planifice călătoriile cu mai multă încredere, deoarece calea ferată oferă orare regulate și previzibile.

Reducerea aglomerației. Calea ferată poate prelua o parte din fluxul de pasageri, mai ales în orele de vârf, reducând astfel aglomerația pe principalele artere ale orașului și diminuând blocajele auto. Acest aspect este deosebit de important pentru zonele cu densitate mare de populație, unde ambuteiajele sunt o problemă constantă. Dezvoltarea legăturilor feroviare va ajuta la distribuirea mai uniformă a fluxurilor de transport și la reducerea presiunii pe infrastructura rutieră. Reducerea aglomerației va avea, de asemenea, un impact pozitiv asupra nivelului de zgomot din oraș și asupra calității vieții locuitorilor.

Sustenabilitatea ecologică. Dezvoltarea transportului feroviar, mai ales cu posibilitatea trecerii la linii electrificate, se aliniază obiectivelor de reducere a emisiilor de dioxid de carbon și de îmbunătățire a calității aerului în Chișinău. Acest lucru va permite crearea unui sistem de transport mai durabil și ecologic, aspect important pentru îmbunătățirea calității vieții locuitorilor. Utilizarea unui transport ecologic contribuie la reducerea nivelului de poluare a aerului și face orașul mai confortabil pentru locuit. De asemenea, transportul feroviar consumă mai puțină energie pe pasager comparativ cu autoturismele, ceea ce contribuie la creșterea eficienței energetice a întregului sistem de transport.

Integrarea cu alte tipuri de transport. Includerea căii ferate în sistemul de transport public al orașului va permite crearea unor noduri de transport multifuncționale, convenabile pentru pasageri și rentabile economic. Aceste noduri vor asigura posibilitatea transferului rapid și convenabil între diverse tipuri de transport, inclusiv autobuze, troleibuze și biciclete, ceea ce va face călătoriile mai flexibile și mai accesibile. Acest lucru va îmbunătăți conectivitatea de transport a orașului și va oferi un nivel mai ridicat de confort pentru pasageri, inclusiv pentru cei care utilizează rute combinate pentru deplasare.

Principala diferență între strategia de dezvoltare durabilă și proiectul PMUD în ceea ce privește îmbunătățirea mobilității constă în abordările și accentele lor: de exemplu, strategia de dezvoltare durabilă presupune crearea de noi piste pentru biciclete și integrarea transportului feroviar, ceea ce va reduce emisiile și va îmbunătăți calitatea aerului, în timp ce PMUD se concentrează pe îmbunătățirea rapidă a infrastructurii rutiere pentru autobuze, permițând reducerea mai eficientă a ambuteiajelor și îmbunătățirea conexiunilor de transport pe termen scurt.

Strategia de dezvoltare durabilă pune accent pe sustenabilitate ecologică și multimodalitate. Aceasta își propune să creeze o rețea de transport care să țină cont de impactul asupra mediului, să îmbunătățească accesibilitatea și să integreze diverse tipuri de transport (feroviar, ciclabil, pietonal și cu autobuzul). Această abordare vizează îmbunătățiri pe termen lung ale calității vieții și reducerea emisiilor de carbon. Strategia de dezvoltare durabilă urmărește crearea unui sistem de transport care va fi sustenabil atât din punct de vedere ecologic, cât și social, asigurând un nivel ridicat al calității vieții pentru toți locuitorii orașului. Un aspect important este crearea unor condiții confortabile de deplasare pentru toate categoriile de populație, inclusiv pentru persoanele cu mobilitate redusă.

PMUD, pe de altă parte, este axat pe implementarea practică și optimizarea coridoarelor de transport existente. Acesta definește rute specifice pentru crearea liniilor BRT, concentrându-se pe îmbunătățirea eficienței și capacității de transport și reducerea aglomerației pe anumite străzi. Atenția principală este pe crearea unor soluții pe termen scurt și mediu pentru creșterea eficienței rețelei de transport, ceea ce face ca abordarea să fie mai pragmatică, dar mai puțin cuprinzătoare în comparație cu strategia durabilă. Aceste soluții ajută la reacționarea rapidă la problemele actuale ale infrastructurii de transport și asigură îmbunătățiri la nivelul arterelor urbane.

Adaptarea proiectului PMUD prin includerea propunerilor strategiei de dezvoltare durabilă pare într-adevăr justificată. Includerea unor elemente de sustenabilitate ecologică și multimodalitate poate contribui la flexibilitatea și relevanța planului. Iată posibile direcții pentru o astfel de adaptare:

Adăugarea unui accent pe sustenabilitatea ecologică. Actualizarea PMUD cu obiectivele ecologice ale strategiei de dezvoltare durabilă va ajuta la accelerarea implementării transportului public cu emisii scăzute (de exemplu, autobuze electrice sau troleibuze). Acesta poate fi inclus ca una dintre priorități, ceea ce va contribui la îmbunătățirea calității aerului și a situației ecologice din Chișinău. Creșterea sustenabilității ecologice a sistemului de transport ar trebui să devină un element central, contribuind la îmbunătățirea condițiilor de viață și reducerea impactului transportului asupra mediului. Utilizarea tehnologiilor cu emisii reduse contribuie, de asemenea, la promovarea imaginii orașului ca un megapolis ecologic și modern.

Utilizarea căii ferate existente. Infrastructura feroviară poate fi integrată în sistemul de transport urban pentru a deveni un element-cheie al rețelei multimodale. Acest lucru va permite extinderea opțiunilor de transport public, oferind pasagerilor variante suplimentare de transfer și reducând dependența de transportul personal. Calea ferată poate deveni baza pentru rute multimodale, unind sistemele de transport suburban și urban. De asemenea, stațiile de cale ferată pot fi modernizate pentru a le face mai atractive, inclusiv dezvoltarea infrastructurii comerciale, cum ar fi magazine și cafenele, ceea ce va atrage suplimentar pasagerii.

Îmbunătățiri pe termen scurt. PMUD poate fi ajustat pentru a include îmbunătățiri pe termen scurt și mediu ale coridoarelor de transport. Acest lucru poate include benzi dedicate pentru transportul public pe rutele aglomerate și îmbunătățirea nodurilor de transfer, permițând o creștere mai rapidă a mobilității. Astfel de măsuri vor contribui la creșterea calității serviciilor de transport pe termen scurt, menținând posibilitatea dezvoltării ulterioare. Un exemplu poate fi alocarea de benzi pentru autobuze pe principalele artere urbane, ceea ce va reduce semnificativ timpul de deplasare pentru pasagerii transportului public.

Integrarea cu infrastructura ciclabilă și pietonală. Adăugarea multimodalității prin sprijinirea rutelor pentru biciclete și pietoni va corespunde cerințelor strategiei de dezvoltare durabilă, îmbunătățind accesibilitatea și susținând mijloacele de transport alternative. Pistele pentru biciclete și zonele pietonale joacă un rol important în reducerea dependenței de autoturisme și creșterea mobilității generale a populației. Crearea unor parcări convenabile pentru biciclete la stațiile de transport public și integrarea infrastructurii ciclabilă cu nodurile feroviare va face călătoriile combinate și mai convenabile pentru locuitori.

Aceste ajustări vor ajuta PMUD nu doar să își realizeze obiectivele pe termen scurt, ci și să contribuie la atingerea obiectivelor pe termen lung incluse în strategia de dezvoltare a Chișinăului, creând un sistem de transport durabil, convenabil și ecologic.

Fluxul auto din Chișinău și din afara orașului este determinat de următoarele scopuri principale:

Muncă și afaceri – Cea mai semnificativă parte a șoferilor ajunge în oraș pentru muncă sau întâlniri de afaceri, reprezentând aproximativ 78,3% din totalul traficului. Chișinăul, ca centru administrativ și economic, atrage un număr mare de angajați din suburbii și regiuni. O mare parte a locuitorilor efectuează zilnic călătorii în oraș, ceea ce creează o mare presiune pe infrastructura de transport. Crearea mai multor locuri de muncă și dezvoltarea activităților economice în suburbii ar putea reduce acest flux și, implicit, ar scădea încărcarea drumurilor din capitală.

Recreere și timp liber – Aproximativ 17,2% dintre mașinile care intră în oraș sunt pentru recreere, cumpărături și participare la evenimente culturale. Chișinăul este un centru important de viață culturală și socială, atrăgând locuitori din alte regiuni pentru vizite la teatre, muzee, restaurante și centre comerciale. Crearea de noi zone de recreere și centre comerciale în suburbii ar putea redistribui fluxurile și reduce presiunea asupra centrului orașului.

Scopuri medicale – Aproximativ 4,5% dintre mașini intră în Chișinău pentru consultații și tratamente în clinici care atrag pacienți atât locali, cât și din regiuni. Infrastructura medicală a Chișinăului joacă un rol cheie în asigurarea sănătății populației întregii țări, ceea ce face ca aceste călătorii să fie o parte esențială a fluxurilor de transport. Dezvoltarea de instituții medicale specializate în suburbii sau în zonele învecinate ar putea contribui, de asemenea, la reducerea încărcării transportului în oraș.

Conform datelor din proiectul PMUD pentru Chișinău, distribuția procentuală a fluxurilor de transport care intră în oraș dimineața și îl părăsesc seara a fost studiată și prezentată astfel:

• Direcția nordică (ex. Orhei și alte orașe din nord) reprezintă aproximativ 35% din totalul traficului auto, fiind principala direcție de intrare și ieșire din oraș. Direcția nordică este un coridor important de transport, conectând Chișinăul cu regiunile nordice ale țării, stimulând activitatea economică și mobilitatea populației. Îmbunătățirea calității drumurilor și dezvoltarea transportului public alternativ ar putea crește eficiența acestui coridor.

• Direcția sudică (Hîncești, Căușeni) reprezintă circa 25% din traficul total, fiind a doua direcție ca importanță. Aceasta joacă, de asemenea, un rol major în asigurarea conexiunilor cu suburbiile, oferind locuitorilor un acces mai confortabil la capitală. Crearea unor rute suplimentare de autobuz și dezvoltarea transportului feroviar suburban ar putea îmbunătăți situația transportului în această direcție.

• Direcția vestică (Strășeni, Ungheni) ocupă aproximativ 20% din fluxul de transport. O parte din fluxul auto pe direcțiile estică și vestică este substituit de trenurile suburbane, explicând parțial procentajul mai scăzut de trafic auto pe aceste direcții. Direcțiile est și vest conectează Chișinăul cu numeroase localități, însă utilizarea transportului feroviar pe aceste rute este un factor important în distribuția fluxurilor. Creșterea frecvenței trenurilor suburbane și îmbunătățirea confortului vagoanelor ar putea stimula și mai mult utilizarea transportului feroviar.

În prezent, în documentele de proiect PMUD, nu sunt specificate date detaliate despre numărul de automobile care intră zilnic în Chișinău și ies din oraș. Este menționat doar numărul total de automobile, care este de aproximativ 350 de mii. Este important de subliniat că infrastructura de transport urbană a Chișinăului a fost inițial proiectată pentru o capacitate semnificativ mai mică decât cea actuală, deoarece calculele proiectului au fost realizate în perioada sovietică. În consecință, nivelul actual al traficului depășește capacitatea drumurilor de cinci ori.

Aceasta duce la supraîncărcări și ambuteiaje regulate pe străzile orașului, în special pe arterele principale și la intrările/ieșirile din oraș. Problema este agravată de lipsa unor soluții concrete în proiectele PMUD pentru dezvoltarea transportului feroviar și a sistemului BRT, ceea ce ar putea îmbunătăți considerabil situația, mai ales pentru zonele din aglomerație unde există o cerere ridicată de călătorii zilnice către oraș.

Pentru îmbunătățirea situației transportului în Chișinău se pot propune următoarele:

1. Dezvoltarea transportului feroviar — creșterea frecvenței trenurilor de navetiști, îmbunătățirea confortului și integrarea stațiilor feroviare cu alte mijloace de transport.

2. Implementarea liniilor BRT — crearea benzilor dedicate pentru autobuze rapide care să conecteze zonele suburbane cu părțile centrale ale orașului, reducând timpul de călătorie și sporind confortul utilizării transportului public.

Aceste măsuri ar putea contribui la reducerea fluxurilor de automobile și la crearea unui sistem de transport mai durabil și mai convenabil pentru locuitorii Chișinăului și împrejurimilor sale.

Trenurile suburbane joacă un rol esențial în sistemul de transport al Moldovei, conectând Chișinăul cu orașele și satele apropiate. Direcțiile estică și vestică includ rute convenabile pentru navetiștii zilnici, reducând presiunea asupra drumurilor și scăzând fluxul de trafic auto. De exemplu, rutele feroviare spre est (în direcția Tiraspol) și spre vest (spre Ungheni) sunt populare printre cei care călătoresc frecvent spre Chișinău. Dezvoltarea unei infrastructuri convenabile pentru transferuri la aceste stații ar putea crește și mai mult atractivitatea transportului feroviar.

• Direcția estică (Tiraspol și alte regiuni estice) reprezintă aproximativ 20% din fluxul total. Această direcție conectează capitala cu regiunile estice ale țării și constituie o parte esențială a conexiunilor regionale. Îmbunătățirea calității serviciilor pe rutele feroviare și introducerea de servicii suplimentare la stații ar putea spori atractivitatea călătoriilor cu transportul public și reduce presiunea pe drumurile auto.

Lipsa unui accent pe dezvoltarea transportului feroviar și a liniilor BRT în cadrul aglomerației Chișinăului reprezintă o scăpare semnificativă în proiectele PMUD și MOVE IT like Lublin. 'MOVE IT like Lublin' este o inițiativă menită să modernizeze sistemul de transport al Chișinăului, inspirată de succesul proiectului din orașul polonez Lublin, care include dezvoltarea transportului public și sporirea atractivității acestuia pentru locuitori. Includerea unor astfel de elemente ar putea îmbunătăți considerabil eficiența acestor proiecte.

Dezvoltarea transportului feroviar în aglomerație ar permite conectarea orașului cu localitățile învecinate într-un mod mai calitativ și convenabil, în special pentru cei care călătoresc zilnic. Creșterea numărului de trenuri suburbane, a frecvenței lor, îmbunătățirea confortului vagoanelor și integrarea stațiilor de cale ferată cu alte tipuri de transport (de exemplu, BRT sau autobuze) ar face acest tip de transport mai atractiv. În plus, modernizarea stațiilor de cale ferată și îmbunătățirea accesibilității pentru persoanele cu mobilitate redusă ar crește numărul de utilizatori ai transportului feroviar.

De asemenea, crearea unor linii BRT care să conecteze centrul orașului cu suburbii și zone de aglomerație ar putea reduce semnificativ încărcătura pe drumurile auto. Benzile dedicate autobuzelor de mare viteză ar permite reducerea timpului de călătorie și ar face călătoriile cu transportul public mai previzibile și convenabile. Acest aspect este important în contextul sporirii atractivității transportului public, care este un punct-cheie al strategiei de mobilitate durabilă. Liniile BRT pot fi, de asemenea, integrate cu alte tipuri de transport, cum ar fi calea ferată și tramvaiele, creând o rețea de transport unitară pentru o deservire mai eficientă a pasagerilor.

Includerea în proiecte a unor elemente precum calea ferată și BRT pentru aglomerație ar putea nu doar îmbunătăți conexiunile de transport, ci și stimula dezvoltarea socio-economică a zonelor suburbane, reduce presiunea asupra infrastructurii de transport din centrul orașului și crește sustenabilitatea ecologică a sistemului de transport.

Интеграция железной дороги в транспортную систему Кишинева

 Интеграция железной дороги в транспортную систему Кишинева является важным элементом стратегии развития города https://www.chisinau.md/ro/viitorul-21017.html, направленной на создание эффективной и устойчивой транспортной сети. Эта интеграция направлена на улучшение пригородного сообщения и связи между ключевыми районами столицы. Железнодорожное сообщение рассматривается как важный элемент улучшения транспортной доступности для жителей пригорода, что помогает сократить зависимость от личного транспорта и уменьшить заторы на городских улицах. Кроме того, железная дорога способна обеспечить более стабильные и предсказуемые графики движения, что важно для ежедневных поездок.

Основные положения стратегии:

1. Создание транспортных узлов для пересадок. Планируется развивать железнодорожные станции как узлы для пересадки на автобусы и другие виды транспорта. Это повысит удобство и доступность передвижения для жителей города и его окрестностей, предоставляя больше возможностей для беспрепятственных пересадок и повышения общей мобильности. Узловые станции могут стать ключевыми центрами транспортной сети, где пассажиры смогут быстро и комфортно сменить вид транспорта. Создание таких узлов также позволит рационализировать потоки пассажиров, снизить нагрузку на ключевые магистрали и сделать общественный транспорт более привлекательным.

2. Интеграция с другими видами общественного транспорта. Железнодорожная сеть будет обеспечивать более быстрые связи между центральными и удаленными районами, а также соединение с пригородами. Это решение должно уменьшить нагрузку на дороги и сократить время поездок, улучшая доступность удаленных районов. Включение железнодорожной инфраструктуры в общую систему общественного транспорта поможет создать удобные и быстрые маршруты для пассажиров, что особенно важно для тех, кто ежедневно ездит на работу или учёбу. Таким образом, железная дорога станет основой мультимодальной сети, которая позволит сэкономить время и сделать поездки более удобными.

3. Модернизация инфраструктуры. Для повышения частоты и комфорта передвижения на железнодорожном транспорте предусмотрена модернизация существующей инфраструктуры. Это позволит улучшить качество обслуживания и сделать использование железной дороги более привлекательным. Реконструкция железнодорожных станций, модернизация путей и внедрение новых технологий помогут создать более современную и эффективную транспортную систему, соответствующую ожиданиям пассажиров. Внедрение цифровых систем управления, улучшение комфорта в вагонах, модернизация платформ и доступность для маломобильных граждан — все эти меры направлены на повышение уровня обслуживания и привлечение большего числа пользователей к железнодорожному транспорту.

Однако в проекте PMUD https://www.chisinau.md/ro/viitorul-21017.html для Кишинева не предусматривается использование железнодорожного сообщения в качестве полноценного вида общественного транспорта. Основное внимание в плане уделено развитию и оптимизации автобусного и троллейбусного транспорта, а также созданию условий для альтернативных видов транспорта, таких как велодорожки и пешеходные зоны. Такой акцент обусловлен необходимостью быстрого улучшения пропускной способности транспорта и создания доступных решений для всех слоёв населения. Эти виды транспорта требуют меньших вложений в инфраструктуру по сравнению с железной дорогой и могут быть развернуты быстрее, что делает их более подходящими для решения текущих транспортных проблем города. Железнодорожная инфраструктура упоминается преимущественно в контексте пригородного сообщения, но не рассматривается как часть внутригородской системы общественного транспорта. Это ограничение снижает возможности создания мультимодальной транспортной сети, которая могла бы существенно повысить общую мобильность в столице.

Корректировка PMUD для включения железнодорожного сообщения в качестве компонента городской транспортной системы была бы логичной и полезной, поскольку это позволит значительно снизить транспортные заторы, улучшить качество воздуха и создать более экологически устойчивую транспортную сеть. Такая интеграция поможет сократить использование личного транспорта, снизить уровень загрязнения и обеспечить удобные и быстрые альтернативы для ежедневных поездок. Вот почему это могло бы быть целесообразным:

1. Оптимизация пригородного сообщения. Включение железнодорожного транспорта в PMUD позволило бы улучшить связь Кишинева с пригородами и создать дополнительные пересадочные узлы на железнодорожных станциях. Это создало бы условия для повышения комфорта и скорости поездок, что привлекло бы больше пассажиров к общественному транспорту, снизив зависимость от автомобилей. Пассажиры смогут планировать свои поездки с большей уверенностью, так как железная дорога обеспечивает регулярные и предсказуемые расписания.

2. Снижение транспортных заторов. Железная дорога может взять на себя часть пассажиропотока, особенно в часы пик, разгрузив основные магистрали города и снизив автомобильные заторы. Это особенно актуально для районов с высокой плотностью населения, где автомобильные пробки являются постоянной проблемой. Развитие железнодорожного сообщения поможет более равномерно распределить транспортные потоки и уменьшить нагрузку на дорожную инфраструктуру. Снижение заторов также благоприятно скажется на уровне шума в городе и качестве жизни жителей.

3. Экологическая устойчивость. Развитие железнодорожного транспорта, особенно с возможностью перехода на электрифицированные линии, соответствует целям по снижению выбросов углекислого газа и улучшению качества воздуха в Кишиневе. Это позволит сделать транспортную систему более устойчивой и экологичной, что является важным аспектом улучшения качества жизни горожан. Использование экологически чистого транспорта способствует снижению уровня загрязнения воздуха и делает город более комфортным для проживания. Также железнодорожный транспорт потребляет меньше энергии на одного пассажира по сравнению с автомобилем, что способствует улучшению энергоэффективности всей транспортной системы.

4. Интеграция с другими видами транспорта. Включение железной дороги в систему общественного транспорта города позволит создать многофункциональные транспортные узлы, что удобно для пассажиров и экономически выгодно. Такие узлы обеспечат возможность быстрого и удобного перехода между разными видами транспорта, включая автобусы, троллейбусы и велосипеды, что сделает поездки более гибкими и доступными. Это позволит улучшить транспортную связность города и обеспечит более высокий уровень удобства для пассажиров, включая тех, кто пользуется комбинированными маршрутами для передвижения.

Основное отличие между стратегией устойчивого развития и проектом PMUD в области улучшения мобильности заключается в их подходах и акцентах: Например, стратегия устойчивого развития предполагает создание новых велодорожек и интеграцию железнодорожного сообщения, что приведет к снижению выбросов и улучшению качества воздуха, тогда как PMUD фокусируется на быстром улучшении дорожной инфраструктуры для автобусов, что позволит более эффективно сократить заторы и улучшить транспортное сообщение в краткосрочной перспективе.

1. Стратегия устойчивого развития делает акцент на экологической устойчивости и мультимодальности. Она стремится создать транспортную сеть, которая учитывает воздействие на окружающую среду, улучшает доступность и интегрирует различные виды транспорта (железнодорожный, велосипедный, пешеходный и автобусный). Этот подход направлен на долгосрочные улучшения качества жизни, а также снижение выбросов углерода. Стратегия устойчивого развития ставит цель создания транспортной системы, которая будет устойчивой как в экологическом, так и в социальном плане, обеспечивая высокое качество жизни для всех жителей города. Важным аспектом является создание комфортных условий для перемещения всех групп населения, включая маломобильных граждан.

2. PMUD, с другой стороны, сфокусирован на практической реализации и оптимизации существующих транспортных коридоров. Он определяет конкретные маршруты для создания линий BRT, уделяя внимание тому, как максимально эффективно и быстро улучшить пропускную способность транспорта и сократить заторы на определённых улицах. Основное внимание уделяется тому, чтобы создать короткие и среднесрочные решения для повышения эффективности транспортной сети, что делает подход более прагматичным, но менее всеобъемлющим по сравнению с устойчивой стратегией. Такие решения помогают быстро реагировать на текущие проблемы с транспортной инфраструктурой и обеспечивают улучшение на уровне городских магистралей.

Корректировка проекта PMUD с учётом предложений стратегии устойчивого развития выглядит действительно обоснованной. Включение элементов экологической устойчивости и мультимодальности может помочь сделать план более гибким и актуальным. Вот возможные направления для такой корректировки:

1. Добавление акцента на экологическую устойчивость. Обновление PMUD с учётом экологических целей стратегии устойчивого развития поможет ускорить внедрение общественного транспорта с низким уровнем выбросов (например, электрических автобусов или троллейбусов). Это можно включить как один из приоритетов, что будет способствовать улучшению качества воздуха и экологической ситуации в Кишиневе. Повышение экологической устойчивости транспортной системы должно стать центральным элементом, что поможет улучшить условия жизни и снизить влияние транспорта на окружающую среду. Использование технологий с низким уровнем выбросов также способствует продвижению имиджа города как экологически чистого и современного мегаполиса.

2. Использование существующей железной дороги. Железнодорожная инфраструктура может быть интегрирована в систему городского транспорта, чтобы стать ключевым элементом мультимодальной сети. Это позволит расширить возможности общественного транспорта, предоставляя пассажирам дополнительные варианты пересадок и снижая зависимость от личного транспорта. Железная дорога может стать основой для мультимодальных маршрутов, объединяя пригородные и городские транспортные системы. Также железнодорожные станции можно модернизировать для повышения их привлекательности, включая развитие коммерческой инфраструктуры, такой как магазины и кафе, что дополнительно привлечёт пассажиров.

3. Краткосрочные улучшения. PMUD может быть скорректирован, чтобы предусмотреть краткосрочные и среднесрочные улучшения транспортных коридоров. Это может включать выделенные полосы для общественного транспорта на загруженных маршрутах и улучшение узлов пересадок, что позволит быстрее добиться повышения мобильности. Такие меры помогут повысить качество транспортного обслуживания в краткосрочной перспективе, сохраняя возможность дальнейшего развития. Примером может служить выделение полос для автобусов на основных городских магистралях, что позволит значительно сократить время в пути для пассажиров общественного транспорта.

4. Интеграция с велосипедной и пешеходной инфраструктурой. Добавление мультимодальности с поддержкой велосипедных и пешеходных маршрутов будет соответствовать запросам стратегии устойчивого развития, улучшая доступность и поддерживая альтернативные виды передвижения. Велосипедные дорожки и пешеходные зоны играют важную роль в снижении зависимости от автомобилей и повышении общей мобильности населения. Создание удобных велосипедных парковок у станций общественного транспорта и интеграция велоинфраструктуры с железнодорожными узлами сделают комбинированные поездки ещё более удобными для жителей.

Эти корректировки помогут PMUD не только реализовать свои краткосрочные цели, но и будут способствовать достижению долгосрочных задач, заложенных в стратегии развития Кишинева, создавая устойчивую, удобную и экологичную транспортную систему. Это позволит создать сбалансированную транспортную систему, которая будет соответствовать текущим и будущим потребностям жителей города. Более того, развитие интегрированной транспортной сети станет основой для роста экономики, так как улучшение мобильности способствует развитию бизнеса и привлечению инвестиций.

Автомобильный поток в Кишинев и из города обусловлен следующими основными целями:

1. Работа и бизнес – Наиболее значительная часть автомобилистов приезжает в город для работы или деловых встреч, что составляет примерно 78,3% от общего потока. Кишинев, как административный и экономический центр, привлекает большое число работников из пригородов и регионов. Значительная часть жителей ежедневно совершает поездки в город, что создаёт высокий уровень нагрузки на транспортную инфраструктуру. Увеличение количества рабочих мест и развитие деловой активности в пригородах могло бы снизить этот поток и уменьшить нагрузку на дороги столицы.

2. Отдых и досуг – Около 17,2% автомобилей въезжают в город для проведения досуга, покупок и посещения культурных мероприятий. Кишинев является важным центром культурной и социальной жизни, привлекая жителей из других регионов для посещения театров, музеев, ресторанов и торговых центров. Создание новых зон отдыха и торгово-развлекательных комплексов в пригородах могло бы перераспределить потоки и уменьшить давление на центр города.

3. Медицинские цели – Примерно 4,5% автомобилей въезжают в Кишинев с целью обращения за медицинской помощью и консультациями в клиниках города, которые привлекают пациентов как из местных, так и из регионов. Медицинская инфраструктура Кишинева играет ключевую роль в обеспечении здоровья населения всей страны, что делает такие поездки важной частью транспортных потоков. Развитие специализированных медицинских учреждений в пригородах или близлежащих районах также могло бы способствовать снижению транспортной нагрузки на город.

Согласно данным, представленным в проекте PMUD для Кишинева, процентное распределение транспортных потоков, въезжающих в город утром и покидающих его вечером, было тщательно изучено и представлено следующим образом:

1. Северное направление (например, Оргеев и другие города на севере) составляет примерно 35% всего потока автомобилей, что делает его основным направлением въезда и выезда в город. Северное направление является важным транспортным коридором, соединяющим Кишинев с северными регионами страны, что способствует экономической активности и мобильности населения. Улучшение качества дорог и развитие альтернативного общественного транспорта могли бы повысить эффективность этого коридора.

2. Южное направление (Хынчешты, Кэушень) составляет около 25% общего потока, являясь вторым по важности направлением. Южное направление также играет важную роль в обеспечении связи с пригородами, предоставляя жителям возможность комфортного доступа к столице. Создание дополнительных автобусных маршрутов и развитие пригородного железнодорожного сообщения могли бы улучшить транспортную ситуацию на этом направлении.

3. Западное направление (Стрэшены, Унгены) занимает около 20% транспортного потока. Часть автомобильного потока на восточном и западном направлениях замещается пригородными поездами, что частично объясняет более низкий процент автомобильного движения на этих направлениях. Восточное и западное направления соединяют Кишинев с большим количеством населенных пунктов, однако использование железнодорожного транспорта на этих маршрутах является важным фактором, который влияет на распределение потоков. Повышение частоты движения пригородных поездов и улучшение комфорта вагонов может ещё больше стимулировать использование железнодорожного транспорта.

На данный момент в проектных документах PMUD данные по количеству автомобилей, ежедневно въезжающих в Кишинев и выезжающих из него, не указаны в деталях. Указано лишь общее количество автомобилей, которое составляет около 350 тысяч. Важно отметить, что городская транспортная инфраструктура Кишинева изначально была рассчитана на значительно меньшую нагрузку, чем наблюдаемая сегодня, поскольку проектные расчеты выполнялись еще в советский период. В результате текущий уровень движения автомобилей превышает пропускную способность дорог в пять раз.

Это приводит к регулярным перегрузкам и пробкам на улицах города, особенно на основных магистралях и въездах/выездах в город. Проблема также усугубляется из-за отсутствия в проектах PMUD конкретных решений по развитию железной дороги и BRT-системы, что могло бы существенно улучшить ситуацию, особенно для агломерационных районов, где наблюдается высокий спрос на ежедневные поездки в город.

Для улучшения транспортной ситуации в Кишиневе можно предложить:

1. Развитие железнодорожного транспорта — увеличение частоты движения пригородных поездов, улучшение комфорта и интеграция железнодорожных станций с другими видами транспорта.

2. Внедрение BRT-линий — создание выделенных полос для скоростных автобусов, которые соединяли бы пригородные районы с центральными частями города, что сократит время в пути и повысит удобство использования общественного транспорта.

Эти меры могут способствовать снижению автомобильных потоков и сделать транспортную систему более устойчивой и удобной для жителей Кишинева и его окрестностей.

Пригородные поезда играют важную роль в транспортной системе Молдовы и соединяют Кишинев с близлежащими городами и поселками. Восточные и западные направления включают в себя такие маршруты, которые удобны для ежедневных поездок на пригородных поездах, что снижает нагрузку на автодороги и приводит к уменьшению автомобильного потока. Например, железнодорожные маршруты на восток (в сторону Тирасполя) и на запад (в сторону Унген) популярны среди людей, которые регулярно ездят на работу в Кишинев. Развитие удобной инфраструктуры для пересадок на этих станциях могло бы ещё больше повысить привлекательность железнодорожного транспорта.

4. Восточное направление (Тирасполь и другие восточные районы) составляет примерно 20% всего потока. Это направление связывает столицу с восточными районами страны и является важной частью регионального сообщения. Улучшение качества обслуживания на железнодорожных маршрутах и внедрение дополнительных услуг на станциях могли бы повысить привлекательность поездок на общественном транспорте и уменьшить нагрузку на автомобильные дороги.

Отсутствие акцента на развитие железнодорожного транспорта и линий BRT в рамках агломерации Кишинева является значительным упущением в проектах PMUD и MOVE IT like Lublin. 'MOVE IT like Lublin' — это инициатива, направленная на модернизацию транспортной системы Кишинева по примеру успешного проекта улучшения городской мобильности в польском городе Люблин, включающего развитие общественного транспорта и повышение его привлекательности для горожан. Включение такого дополнения могло бы действительно существенно улучшить эффективность этих проектов.

Развитие железной дороги в агломерации позволило бы связать город с окружающими населенными пунктами более качественно и удобно, особенно для тех, кто совершает ежедневные поездки. Увеличение числа пригородных поездов, их частоты, улучшение комфорта вагонов, а также интеграция железнодорожных станций с другими видами транспорта (например, BRT или автобусами) сделало бы этот вид транспорта более привлекательным. Кроме того, модернизация железнодорожных станций и улучшение доступности для маломобильных групп населения способствовали бы увеличению числа пользователей железнодорожного транспорта.

Кроме того, создание BRT-линий, соединяющих центральную часть города с пригородами и агломерационными районами, также могло бы значительно снизить транспортную нагрузку на автомобильные дороги. Выделенные полосы для скоростных автобусов позволят сократить время в пути и сделать поездки на общественном транспорте более предсказуемыми и удобными. Это важно в контексте повышения привлекательности общественного транспорта, что является одним из ключевых пунктов стратегии устойчивой мобильности. BRT-линии также могут быть интегрированы с другими видами транспорта, такими как железная дорога и трамваи, создавая единую транспортную сеть для более эффективного обслуживания пассажиров.

Включение в проекты таких элементов, как железная дорога и BRT для агломерации, могло бы не только улучшить транспортное сообщение, но и стимулировать социально-экономическое развитие пригородных районов, уменьшить нагрузку на транспортную инфраструктуру центра города и повысить экологическую устойчивость транспортной системы. Это могло бы создать более сбалансированную агломерацию, где разные виды транспорта интегрируются и дополняют друг друга, что способствует снижению заторов и улучшению качества жизни для всех жителей региона. Также это могло бы способствовать развитию пригородов, создавая новые экономические возможности и улучшая инфраструктуру в менее развитых районах.

Развитие интегрированной транспортной сети станет основой для будущего роста и стабильности Кишинева. Улучшение транспортной доступности сделает город более привлекательным для инвесторов, повысит его конкурентоспособность и улучшит качество жизни его жителей. Включение железной дороги и BRT как ключевых элементов транспортной стратегии будет способствовать более равномерному распределению ресурсов и обеспечению устойчивого роста городской агломерации.