Еще раз о транспортных проблемах Кишинева

Сколько уже разработано документов и проектов на эту тему трудно подсчитать. Ситуация же на улицах города похоже не только не улучшается, а даже ухудшается. 

Генплан 2007 года, единственный, утвержденный и действующий сегодня, градостроительный документ, решение транспортных проблем видел по старому, на уровне понятий середины прошлого века. Основой предложений было обеспечить необходимую пропускную способность уличной сети за счет расширения существующей и строительства новых участков, в соответствии с постоянно растущим количеством автомобилей, участников дорожного движения. Такой подход еще называют "город для автомобилей". Это не решаемая физически задача, что было доказано много лет назад. 

Единственным способом решения транспортных проблем признано развитие общественного транспорта, немоторизованных видов транспорта и пешей доступности. Этот подход получил название "город для людей". 

Поскольку утвержденный Генплан 2007 года является законом, а другого документа у нас пока нет, то у нас, по-прежнему, Кишинев является "городом для автомобилей", а не "городом для людей". И это не только на бумаге. Чтобы там не говорили о том, что мы в последнее время разрабатываем ряд проектов, таких как "MOVE IT like Lublin" - a Chișinău public transport sustainable development initiative или Strategia de dezvoltare socio-economica si territoriala Municipiului Chisinau, что мы выделяем отдельные полосы для общественного транспорта и т.д., действительность доказывает обратное. Вспомните, как. буквально пару недель назад, местная администрация проводила очистку города от снега. В первую очередь чистились проезжие части для автомобилей, а большинство тротуаров не было почищено от слова вообще))). Это является лучшим тестом на то, для кого этот город по мнению администрации. 

Strategia de dezvoltare socio-economica si territoriala Municipiului Chisinau , вполне современный документ, однако не закончен пока и не уверен, что он будет закончен. В нем представлено развитие маршрутной сети и пешеходной доступности от остановок общественного транспорта до жилых территорий.  

Также представлена схема грузового каркаса, т.е. каким образом грузовой транспорт достигает своих целей в виде предприятий, складов и т.д.

А давайте посмотрим на возможность пешеходной доступности от остановок общественного транспорта не только до жилых территорий, а и до промышленных, т.е. возможных мест приложения труда жителей. Для этого используем современные технологии, позволяющие определить эту доступность не рисованием радиусов 500 м с остановкой в центре, а построением "service area from point" на основе реально существующей улично-пешеходной сети. 

В результате мы обнаруживаем, что большинство промышленных территорий не обеспечены общественным транспортом!!!

Звучит невероятно. Давайте проверим это с помощью приложения eway

Попробуем с его помощью построить маршрут из центра города до точки В на ул. Варница.

То же самое сделаем с Ботаники

Теперь с Боюкан, Будешт, Рышкановки, Старой Почты и Телецентра.

Все эти предлагаемые маршруты заканчиваются на одной и той же остановке общественного транспорта на ул. Узинелор. Если из этой точки провести окружность радиусом 500 м, то искомая нами точка В попадает в зону доступности этой остановки. В реальности, как видно, это сделать невозможно просто потому, что там нет физической возможности пройти от остановки до этой точки не только потому, что путь преграждают территории промпредприятий, но и река Бык. 

Наиболее наглядно это видно на нижеследующем примере:

Точно такая же картина, если искомую точку В разместить на ул. Месаджер.

По последним данным из проекта "MOVE IT like Lublin" - a Chișinău public transport sustainable development initiative ежедневно в Кишинев приезжает и уезжает 130 тыс. транспортных средств, что составляет около 55% всех транспортных средств в городе. Около 60 тыс. транспортных средств приходится на пиковый период. Количество легковых автомобилей составляет около 50-60 тыс. единиц. Проектом предлагается организовать на въездах в город открытых стоянок типа Park&Ride. Судя по предлагаемым размерам, наибольшее число автомобилей приезжает со стороны Оргеева. Затем со стороны Хынчешть. Примерно поровну приезжает со стороны Страшен и Вадул- луй - Водэ. Проведенный опрос водителей показал, что примерно 10-11 % возможно воспользуются стоянками на въезде в город, чтобы пересесть на общественный транспорт. Другими словами, 90 % приезжающих в Кишинев на работу, не видят возможности добраться до места работы на общественном транспорте. Если построить маршруты, используя алгоритм "shortest path from point to point", приезжающих в Кишинев автомобилей, в те территории, в которых расположены места приложения труда, и доступность которых не обеспечена общественным транспортом, мы получим вот такую картину:

Если перенести на эту карту самые нагруженные в течение дня перекрестки, выявленные в проекте Strategia de dezvoltare socio-economica si territoriala Municipiului Chisinau , то мы увидим, что все они находятся на этих маршрутах

Возникает вопрос о возможности решения транспортных проблем за счет организации стоянок для приезжающих в город автомобилей? Ответ, по-моему, очевиден. 

Наконец-то, после многих лет, Strategia de dezvoltare socio-economica si territoriala Municipiului Chisinau предлагает развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Не будем вдаваться в подробности о том, когда появилась эта идея, и сколько лет прошло до того момента, когда эта идея нашла свое отражение в разрабатываемых проектах. Главное в том, что, наконец-то, идея развития железнодорожного транспорта появилась в градостроительных проектах. 

Как видите, существующая инфраструктура железнодорожной сети позволяет, кроме всего прочего, обеспечить пешеходную доступность от существующих станций и платформ радиусом 800 м, территорий, расположенных вне зоны доступности существующего общественного транспорта. 

BusRail (рельсовый автобус) вполне мог бы выполнять функции дополнительного вида общественного транспорта.

Существующие маршруты общественного транспорта будет необходимо откорректировать, имея ввиду интегрирование новой сети рельсовых автобусов в существующую сеть общественного транспорта. Хорошо бы было учесть развитие железнодорожного транспорта и его интеграцию в проекте  "MOVE IT like Lublin" - a Chișinău public transport sustainable development initiative, который разрабатывается в настоящее время. 

Для большего эффекта, было бы неплохо на первых порах организовать хотя бы две линии BRT (скоростной автобус с интервалом движения минут 20-30) из Оргеева до станции Вистерничень и платформы 2 Кишинев, а также из Хынчешть до той же платформы 2 . 

Такие решения действительно могли бы изменить положение с транспортными проблемами в городе. 

Что касается территорий Chisinau City, то без организации дополнительного маршрута общественного транспорта по ул. Варница, а также строительства нескольких пешеходных мостиков через реку Бык, проблему не решить. 

 Фактически, отсутствие пешеходной доступности от остановок общественного транспорта, превратило эти территории в "черные дыры" в ментальном зонировании 

города у его жителей. В сознании жителей эти районы не существуют. Вместе с тем, эти территории обладают огромным потенциалом в процессе развития не только города, но и всей Агломерации Кишинэу.