Еще раз о транспортных проблемах Кишинева

Сколько уже разработано документов и проектов на эту тему трудно подсчитать. Ситуация же на улицах города похоже не только не улучшается, а даже ухудшается. 

Генплан 2007 года, единственный, утвержденный и действующий сегодня, градостроительный документ, решение транспортных проблем видел по старому, на уровне понятий середины прошлого века. Основой предложений было обеспечить необходимую пропускную способность уличной сети за счет расширения существующей и строительства новых участков, в соответствии с постоянно растущим количеством автомобилей, участников дорожного движения. Такой подход еще называют "город для автомобилей". Это не решаемая физически задача, что было доказано много лет назад. 

Единственным способом решения транспортных проблем признано развитие общественного транспорта, немоторизованных видов транспорта и пешей доступности. Этот подход получил название "город для людей". 

Поскольку утвержденный Генплан 2007 года является законом, а другого документа у нас пока нет, то у нас, по-прежнему, Кишинев является "городом для автомобилей", а не "городом для людей". И это не только на бумаге. Чтобы там не говорили о том, что мы в последнее время разрабатываем ряд проектов, таких как "MOVE IT like Lublin" - a Chișinău public transport sustainable development initiative или Strategia de dezvoltare socio-economica si territoriala Municipiului Chisinau, что мы выделяем отдельные полосы для общественного транспорта и т.д., действительность доказывает обратное. Вспомните, как. буквально пару недель назад, местная администрация проводила очистку города от снега. В первую очередь чистились проезжие части для автомобилей, а большинство тротуаров не было почищено от слова вообще))). Это является лучшим тестом на то, для кого этот город по мнению администрации. 

Strategia de dezvoltare socio-economica si territoriala Municipiului Chisinau , вполне современный документ, однако не закончен пока и не уверен, что он будет закончен. В нем представлено развитие маршрутной сети и пешеходной доступности от остановок общественного транспорта до жилых территорий.  

Также представлена схема грузового каркаса, т.е. каким образом грузовой транспорт достигает своих целей в виде предприятий, складов и т.д.

А давайте посмотрим на возможность пешеходной доступности от остановок общественного транспорта не только до жилых территорий, а и до промышленных, т.е. возможных мест приложения труда жителей. Для этого используем современные технологии, позволяющие определить эту доступность не рисованием радиусов 500 м с остановкой в центре, а построением "service area from point" на основе реально существующей улично-пешеходной сети. 

В результате мы обнаруживаем, что большинство промышленных территорий не обеспечены общественным транспортом!!!

Звучит невероятно. Давайте проверим это с помощью приложения eway

Попробуем с его помощью построить маршрут из центра города до точки В на ул. Варница.

То же самое сделаем с Ботаники

Теперь с Боюкан, Будешт, Рышкановки, Старой Почты и Телецентра.

Все эти предлагаемые маршруты заканчиваются на одной и той же остановке общественного транспорта на ул. Узинелор. Если из этой точки провести окружность радиусом 500 м, то искомая нами точка В попадает в зону доступности этой остановки. В реальности, как видно, это сделать невозможно просто потому, что там нет физической возможности пройти от остановки до этой точки не только потому, что путь преграждают территории промпредприятий, но и река Бык. 

Наиболее наглядно это видно на нижеследующем примере:

Точно такая же картина, если искомую точку В разместить на ул. Месаджер.

По последним данным из проекта "MOVE IT like Lublin" - a Chișinău public transport sustainable development initiative ежедневно в Кишинев приезжает и уезжает 130 тыс. транспортных средств, что составляет около 55% всех транспортных средств в городе. Около 60 тыс. транспортных средств приходится на пиковый период. Количество легковых автомобилей составляет около 50-60 тыс. единиц. Проектом предлагается организовать на въездах в город открытых стоянок типа Park&Ride. Судя по предлагаемым размерам, наибольшее число автомобилей приезжает со стороны Оргеева. Затем со стороны Хынчешть. Примерно поровну приезжает со стороны Страшен и Вадул- луй - Водэ. Проведенный опрос водителей показал, что примерно 10-11 % возможно воспользуются стоянками на въезде в город, чтобы пересесть на общественный транспорт. Другими словами, 90 % приезжающих в Кишинев на работу, не видят возможности добраться до места работы на общественном транспорте. Если построить маршруты, используя алгоритм "shortest path from point to point", приезжающих в Кишинев автомобилей, в те территории, в которых расположены места приложения труда, и доступность которых не обеспечена общественным транспортом, мы получим вот такую картину:

Если перенести на эту карту самые нагруженные в течение дня перекрестки, выявленные в проекте Strategia de dezvoltare socio-economica si territoriala Municipiului Chisinau , то мы увидим, что все они находятся на этих маршрутах

Возникает вопрос о возможности решения транспортных проблем за счет организации стоянок для приезжающих в город автомобилей? Ответ, по-моему, очевиден. 

Наконец-то, после многих лет, Strategia de dezvoltare socio-economica si territoriala Municipiului Chisinau предлагает развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Не будем вдаваться в подробности о том, когда появилась эта идея, и сколько лет прошло до того момента, когда эта идея нашла свое отражение в разрабатываемых проектах. Главное в том, что, наконец-то, идея развития железнодорожного транспорта появилась в градостроительных проектах. 

Как видите, существующая инфраструктура железнодорожной сети позволяет, кроме всего прочего, обеспечить пешеходную доступность от существующих станций и платформ радиусом 800 м, территорий, расположенных вне зоны доступности существующего общественного транспорта. 

BusRail (рельсовый автобус) вполне мог бы выполнять функции дополнительного вида общественного транспорта.

Существующие маршруты общественного транспорта будет необходимо откорректировать, имея ввиду интегрирование новой сети рельсовых автобусов в существующую сеть общественного транспорта. Хорошо бы было учесть развитие железнодорожного транспорта и его интеграцию в проекте  "MOVE IT like Lublin" - a Chișinău public transport sustainable development initiative, который разрабатывается в настоящее время. 

Для большего эффекта, было бы неплохо на первых порах организовать хотя бы две линии BRT (скоростной автобус с интервалом движения минут 20-30) из Оргеева до станции Вистерничень и платформы 2 Кишинев, а также из Хынчешть до той же платформы 2 . 

Такие решения действительно могли бы изменить положение с транспортными проблемами в городе. 

Что касается территорий Chisinau City, то без организации дополнительного маршрута общественного транспорта по ул. Варница, а также строительства нескольких пешеходных мостиков через реку Бык, проблему не решить. 

 Фактически, отсутствие пешеходной доступности от остановок общественного транспорта, превратило эти территории в "черные дыры" в ментальном зонировании 

города у его жителей. В сознании жителей эти районы не существуют. Вместе с тем, эти территории обладают огромным потенциалом в процессе развития не только города, но и всей Агломерации Кишинэу. 

(продолжение 1) Новые экономические коридоры

 Начало смотрите по ссылкам:

Новые международные экономические коридоры Молдовы

(продолжение) Новые экономические коридоры Молдовы

Пока хуситы обстреливают экономические коридоры через Красное море в Суэцкий канал и Персидский залив, создавая проблемы с перевозками грузов из Индии в Европу, Китай проводит испытания нового экономического коридора 

Из города Сиянь по железной дороге отправлены первые 55 контейнеров с грузами. Состав проследует по территории Китая до Хоргоса, пункта на границе с Казахстаном. Затем, также по железной дороге, состав пересечет всю территорию Казахстана до порта Актау на берегу Каспийского моря. Затем груз будет переправлен паромом в Баку. Из Баку по железной дороге, через Азербайджан и Грузию, товар будет доставлен в порт Поти на берегу Черного моря. Планируется, что состав преодолеет этот путь за 15 дней. 

В этом варианте и Россия, и Иран остаются в стороне от основного коридора. 

Для Молдовы это может означать то, что никаких серьезных изменений в сети международных экономических коридоров не предвидится.

После этого появилось сообщение о том, что в случае согласия Израиля на создание Палестинского государства, арабские страны согласны признать экономическое соглашение между Саудовской Аравией и Израилем. В этом случае может заработать коридор, связывающий Индию с Европой, идущий через эти страны. И тогда опять конкурентное преимущество получит Индия, а не Китай. США последовательно продвигает свой вариант. 

Как видите, любая Стратегия не является чем-то законченным и предопределенным. Любая Стратегия требует постоянного мониторинга и иметь возможность корректировки в любой момент. 

New Urban Agenda (Habitat III) и развитие Кишинева

 

Новая программа развития городов была принята 20 октября 2016

года на Конференции Организации Объединенных Наций по жилью

и устойчивому городскому развитию (Хабитат III), которая проходила в г. Кито. Она также была одобрена на 68-м пленарном заседании Генеральной Ассамблеей Организации Объединенных Наций 23 декабря 2016 года. New Urban Agenda

Одним из первых пунктов этой Новой Программы является следующее утверждение:

“... 2. Как ожидается, к 2050 году городское население мира увеличится почти вдвое, таким образом урбанизация будет одной из наиболее значимых по масштабам преобразований тенденций XXI века. Население, экономическая деятельность, социальное и культурное взаимодействие, а также экологическое и гуманитарное воздействие все в большей мере концентрируются в городах, и это

создает огромные проблемы для устойчивости в том, что касается, в частности, жилья, инфраструктуры, основных услуг, продовольственной безопасности, здравоохранения, образования, достойной работы, безопасности и природных ресурсов…”

По неизвестной мне причине, этот прогноз полностью игнорируется всеми известными в Молдове градостроительными документами. Все опираются на демографические прогнозы, основанные только на естественном приросте. Возможный механический прирост, связанный с ростом уровня урбанизации, не учитывается от слова вообще)))) В опубликованном на сайте Примэрии документе Strategia de dezvoltare socio-economică și teritorială a municipiului Chișinău расчеты численности населения основаны на естественной убыли и планируемая численность населения 2030 года составит 850 тыс.человек (в 2020 году - 832 тыс. чел.). Прогноз Новой Программы Развития городов даже не упоминается)))

Чтобы не повторяться чем это может обернуться для Кишинева, предлагаю ознакомиться с сообщением 2013 года по этому поводу Готовы ли мы к росту уровня урбанизации. Речь идет о возможности механического притока населения в город Кишинев в размере 400 - 500 тыс. жителей, а в Метрополию, за счет увеличения численности населения таких городов, как Straseni, Anenii Noi, Orhei, Hancesti и других, еще больше. Для нас это, практически, удвоение численности населения этих городов. 

На первый взгляд, выглядит невероятно! Но этот процесс уже идет, и мы его не сильно ощущаем, поскольку в то же время идет отток коренного населения в целом из Молдовы. Но никто не отменял возможность притока мигрантов из других стран, который будет постепенно решать проблему отсутствия рабочих рук, и который уже также идет.  

Другими словами, нам нужно быть готовыми к тому, что нам придется решать проблему размещения этого дополнительного количества жителей, состоящего, как из коренных жителей, так и из приезжающих из других стран мигрантов, т.е. уже сегодня необходимо иметь стратегию территориального развития, учитывающую данный прогноз. Лучше в этом ошибиться, чем оказаться не готовыми. Последний вариант грозит тем, что у нас появятся фавелы по типу бразильских на окраинах городов. 

Что говорится по этому поводу в Новой Программе развития:

 

“… 52. Мы призываем к использованию стратегий территориального развития, в которых в надлежащих случаях учитывается необходимость управления ростом городов с уделением первоочередного внимания их реконструкции на основе планомерного обеспечения доступных и хорошо связанных

между собой инфраструктуры и услуг, устойчивой плотности населения и компактного проектирования новых районов и их интеграции в городскую застройку для предотвращения разрастания городов и социальной изоляции…

… 69. Мы обязуемся сохранять и развивать экологическую и социальную функцию земель, включая прибрежные районы, которые способствуют жизнедеятельности городов и других населенных пунктов, и способствовать принятию решений на основе экосистемного подхода для обеспечения устойчивых

моделей потребления и производства таким образом, чтобы не превышалась способность экосистемы к восстановлению. Мы также обязуемся содействовать устойчивому землепользованию, обеспечивая в процессе расширения городов учет соображений надлежащей плотности и компактности ради предотвращения и сдерживания их неконтролируемого разрастания, а также предотвращая ненужные изменения в землепользовании и утрату продуктивных земель и хрупких и важных экосистем…”

Основным требованием к росту городов, как видите, является реконструкция в существующих границах, которая предотвращает разрастание городов за счет плодородных земель сельскохозяйственного назначения, а также обеспечение доступности и связанности новых районов с существующими. 

Что нам предлагает генплан 2007 года, который является на сегодняшний день единственным утвержденным документом, обязательным к исполнению. (рис 1)

Несмотря на то, что другого утвержденного документа у нас нет, найти материалы этого генплана практически невозможно. На сайте Примэрии есть только текстовая часть генплана города. 

Стратегия территориального развития, заложенная в этом генплане, предусматривает именно то разрастание городов, за счет изъятия территорий сельскохозяйственного назначения, которое объявлено неприемлемым в соответствии с Новой Программой Развития городов. 

На том же сайте в разделе Strategii Urbane можно найти 

Strategia de dezvoltare socio-economică și teritorială a municipiului Chișinău I и II этапы. Довольно качественно сделанный мастер-план, но, как мне кажется, это не утвержденный документ, хотя я могу и ошибаться. Похоже, он еще находится в разработке, так как опубликовано 195 страниц второго этапа из 340 страниц, указанных в оглавлении. Однако, в соответствии с утвержденным недавно градостроительным кодексом, даже если он будет утвержден, он не отменяет действия генплана 2007 года, обязательного к исполнению в соответствии с тем же кодексом. Но и в этом документе предлагается включить в границы города район за Балканским шоссе, Будешты - 2, коммуны Ставчень и Кодру.  

Альтернативой таким решениям может служить предложение по замене территорий для дальнейшего развития, находящихся за пределами существующих границ города, на территориях, прилегающих к реке Бык (рис 2)

Впервые предложения по использованию этих территорий были высказаны мной еще в 2005 году. В 2007 году по этой теме был проведен International Workshop. В генплане 2007 года эти предложения были проигнорированы. Позднее, такое же предложение высказывал Bo Larsson в своих публикациях. Несколько лет назад эта тема послужила основой для разработки студенческих проектов. И вот, наконец, эта тема прозвучала в Strategia de dezvoltare socio-economică și teritorială a municipiului Chișinău . Но, к сожалению, утвержденным и действующим градостроительным документом, в соответствии с утвержденным недавно Градостроительным Кодексом, все-таки является Генплан 2007 года. 

Читаем дальше:

“… 73. Мы обязуемся содействовать сохранению и устойчивому использованию воды путем восстановления водных ресурсов в городских, пригородных и сельских районах, сокращения объема и очистки сточных вод, сведения к минимуму потерь воды, поощрения повторного использования воды и увеличения, сохранения и пополнения запасов воды, принимая во внимание круговорот воды в природе…”

Это одна из важнейших проблем современности. В соответствии с прогнозами гидрологов, река Бык к 2050 году может превратиться в небольшой ручеек с грязной водой. 

К сожалению, эта проблема до сих пор еще не поднималась ни в одном из известных мне планировочных документов. 

Ведутся отдельные разговоры о благоустройстве реки, а вернее ее берегов. Речь об обеспечении ее полноводности и очистке воды до сих пор не велась. 

Одним из источников обеспечения полноводности является использование воды, ежедневно поставляемой из реки Днестр в Кишинев, для нужд водопотребления жителей города и городских предприятий. Более подробно с этой идеей можно ознакомиться в сообщении Chisinau si Raul 

“… 95…. Мы будем также оказывать поддержку сельскому хозяйству и фермерству в городских условиях, а также ответственному, локальному и устойчивому потреблению и производству и социальному взаимодействию, посредством создающих благоприятные условия и доступных сетей местных рынков и

торговли как одному из вариантов содействия устойчивости и продовольственной безопасности…”

Еще одна важнейшая тема, которая до сих пор не находит отражения в наших стратегиях и градостроительных документах. Это, так называемая, Urban Agriculture, распространенное в последнее время движение во многих странах. 

Одно из предложений  "Новая" система расселения (территориальная система) Молдовы 

“… 96. Мы будем способствовать осуществлению устойчивого городского и территориального планирования,

включая планы, охватывающие городскую черту и пригороды, с целью содействия синергическим связям и взаимодействию между городскими территориями всех размеров и окружающими их

пригородами и сельскими районами, включая те, которые пересекают границы, и мы будем оказывать поддержку разработке устойчивых региональных инфраструктурных проектов, стимулирующих устойчивую экономическую производительность, содействуя равному росту городских и сельских регионов. В этой связи мы будем способствовать созданию партнерств между городскими и сельскими районами и межмуниципальных механизмов сотрудничества, основанных на функциональных

территориях и городских районах, как эффективных инструментов для выполнения муниципальных и городских административных задач, оказания государственных услуг и содействия как местному, так и региональному развитию…”

Признание того, что существует такой объект территориального планирования, как Агломерация (Zona Metropolitana), Aglomerare Chisinau , опять же по неизвестной мне причине, до сих пор не признается в Республике Молдова.

Впервые, робкое упоминание о существовании такой Агломерации прозвучало в Strategia de dezvoltare socio-economică și teritorială a municipiului Chișinău  (рис 3)

Немного удивляет тот факт, что в границы Агломерации включены только Страшенский, Новоаненский, Яловенский и Криулянский районы, а Оргеевский и Хынчештский нет. При этом, как говорится авторами, “часовая изохрона характеризует территории с максимально интенсивными неразрывными связями с ядром; далее - полуторачасовая изохрона…”.  Т.е. ни в часовую, ни в полутарачасовую изохрону Оргеев и Хынчешты не входят? 

Отмечается, что “...эта агломерационная система является центром всей региональной системы расселения и предметом для анализа градостроительного развития самого Кишинева…”, однако на этом все и ограничилось. Далее идет разработка стратегии в границах Муниципия. Для того, чтобы обосновать разработку Стратегии в границах Муниципия, а не в границах Агломерации, “...мы определяем город Кишинэу как ядро агломерации, а Муниципий как территорию, характеризующуюся максимально плотными и безотрывными связями с ядром…” Т.е. по мнению разработчиков Муниципий и есть не что иное, как второе кольцо Агломерации, находящееся в часовой изохроне))))))) Интересно, для какого вида транспорта определяются границы часовой изохроны, в которую не входят даже Яловены, куда можно доехать на городском троллейбусе?  Похоже, что авторы здесь противоречат сами себе. 

Совсем недавно в публикации Codul Urbanismului si Constructiilor мною были приведены, в качестве примера, Агломерации (Zone Metropolitane) таких городов, как Бухарест, Клуж, Цюрих, а также города Кишинев. Для определения границ этих Метрополий принимается получасовые или часовые изохроны, соответствующие расстоянию в 30 км или 50-60 км. 

Но, даже если согласиться с такими границами колец Агломерации, то можно ли начинать разработку Стратегии части Агломерации, пусть даже ядра и первого кольца, не разработав Стратегию всей Агломерации, пусть даже в границах этих четырех районов и Муниципия?  

Не буду уточнять, что границы планировочных объектов не совпадают с административными, поэтому базироваться в определении границ Агломерации на границах районов не совсем правильно. А что, если бы у нас было деление не на районы, а на уезды? Границы Агломерации значительно увеличились бы?

В недавно утвержденном Градостроительном кодексе, также отсутствует такой планировочный объект, как Агломерация (Zona Metropolitana). 

Идем далее по тексту Новой Программы Развития городов:

“… 97. Мы будем содействовать плановому росту городов и точечной застройке, уделяя первоочередное внимание обновлению, восстановлению и реконструкции городских районов, в надлежащих

случаях, включая благоустройство трущоб и неорганизованных поселений; обеспечивая наличие высококачественных зданий и общественных мест; способствуя применению комплексных и

коллективных подходов с участием всех соответствующих заинтересованных сторон и жителей; и избегая территориальной и социально-экономической сегрегации и джентрификации при сохранении культурного наследия и предотвращении и сдерживании разрастания городов…” 

Этот пункт является уточнением и развитием пунктов 52 и 69, определяющих стратегию территориального развития.

Как мы уже говорили выше, единственный утвержденный Генеральный план 2007 года предполагает развитие исключительно на новых, свободных от застройки, территориях. 

Необходимо изменить подход к разработке Стратегии территориального развития на 180 градусов. В качестве резерва для последующего развития в существующих границах основным вариантом являются территории, прилегающие к реке Бык. 

Для того чтобы иметь представление об этих территориях и их потенциале для развития, можно ознакомиться со следующими сообщениями:

Сложно подсчитать сколько лет ведутся разговоры по поводу благоустройства поймы реки Бык 

(дополнение) Сложно подсчитать сколько лет ведутся разговоры  по поводу благоцстройства поймы реки Бык

Как видите, даже сегодня, наибольший потенциал реки Бык, как водной артерии, являющейся важнейшей осью для новых территорий, проявляется на территории от ул. Измаильской и, практически, до очистных сооружений. На этом участке река, при условии хотя бы очистки текущей в ней воды, даже сегодня представляет наибольший интерес на всем ее протяжении в границах города. Здесь, исходя из многих остальных факторов, предлагается разместить новый административно - деловой район “Chisinau City”.

Одно из предложений по освоению этих территорий:

Webmap Area Bacului Cod DE        

3D Web Bacul Area         

Visterniceni. USD (Urban System Design)

Что собой представляет существующая застройка на территории будущего “Chisinau City” (рис 4)

Вот так она могла бы выглядеть после застройки 5 - 9 - 16 этажными зданиями различного назначения (рис 5) 

Однако, нам известны примеры другого роста городов (рис 6, 7)

Эти территории “Chisinau City” способны решить и проблемы неожиданного роста численности населения города в связи с ростом уровня урбанизации, прогнозируемого Новой Программой развития городов, за счет увеличения этажности отдельных зданий до 25 - 30 этажей, как минимум. (рис 8)

Здесь же говорится о необходимости избегать джентрификации при сохранении культурного наследия.

О сохранении культурного наследия в генплане 2007 года речь не идет. Напротив, строительство пр. Кантемира, утвержденное в этом генплане, практически полностью уничтожает те два небольших островка исторической застройки нижней, наиболее старой и ценной, части города. Официально ни один документ это решение утвержденного генплана до сих пор не отменил! 

В последнее время ведутся разговоры о необходимости отмены строительства этого бульвара и необходимости сохранения культурного наследия, но дальше разговоров речь пока не идет.  Более того, не существует какой - либо стратегии по поводу того, что делать с этим наследием после сохранения. 

Надо говорить прямо, большая часть населения, да и часть представителей архитектурной общественности, не до конца понимают необходимость сохранения этого наследия. Если выставить этот вопрос на всенародное обсуждение, совершенно не уверен, что большинство выскажется за сохранение. Ценность и необходимость сохранения понимает небольшая группа специалистов и населения. 

С другой стороны, возникает угроза того, что дело идет к полной консервации центральной исторической части города, что полностью остановит развитие этих территорий. 

Консервация или развитие: 

Nucleul Istoric monument sau Zona Construita Protejata

Здесь же предлагается один из ответов на вопрос, каким образом не на бумаге, а на деле осуществить сохранение и вернуть к нормальной жизни то культурное наследие, которое мы стремимся сохранить. Включая меры по привлечению внимания, а также понимания широкими слоями населения значения этого наследия.

И вот тут мы подходим к тому, о чем предупреждает Новая Программа Развития городов, т.е. об избегании джентрификации в этом процессе. 

“... Джентрифика́ция (англ. gentrification) — реконструкция (ревитализация) пришедших в упадок городских кварталов путем благоустройства и последующего привлечения более состоятельных жителей[1][2].

В результате джентрификации происходит повышение среднего уровня доходов населения района за счет замены жителей с низкими доходами на более состоятельных[3]...” 

Такое определение дает Википедия. 

Вроде как ничего страшного в этом нет, все естественно. Но такой подход ведет к сегрегации жителей по уровню доходов, к созданию неблагополучных территорий, населенных исключительно жителями с низкими доходами. 

Как избежать этого в процессе сохранения культурного наследия? А ведь существующий уклад жизни жителей нижней части города, как и верхней части, является составной частью того культурного наследия, которое мы хотим сохранить. Думаю жителям Кишинева не стоит объяснять, что это такое. Это и маленькие магазины с дешевыми товарами, женщины в домашних халатах, посещающие эти магазины, мужчины в домашней одежде, собирающиеся в группы, и ведущие неторопливые беседы, играющие на улице дети, газоны с цветами вдоль улиц, которые благоустроены, и за которыми ухаживают жители примыкающих к ним домов, запахи жареных перцев и баклажан, а иногда и бродящего вина, и т.д. 

В результате джентрификации происходит не только замена жителей с низкими доходами, но и замена традиционного уклада жизни, хранителями которого являются эти жители. Сохранение традиционного уклада на этих территориях увеличивает значение и ценность этих территорий, как для жителей города, так и для приезжающих туристов. 

Обсуждение вопросов избегания джентрификации еще даже не поднимались!!!

Одним из способов решения этой проблемы является финансовое участие местной администрации, используя кроме своих финансовых возможностей финансовую поддержку всевозможных Фондов, в реставрации, реконструкции и ревалоризации этих территорий, с тем, чтобы разделить расходы вместе с проживающими в настоящее время там жителями. Было бы несправедливо возлагать только на жителей, пусть даже и обладающих правом собственности, все расходы! 

Именно эти, перечисленные выше пункты, и должны составить основу Новой Программы Развития Кишинева, соответствующей современным требованиям.