Для того, чтобы понимать детали, необходимо представлять общую картину. Это правило действует во всех случаях.
Что происходит сегодня?
Война или подготовка к войне всегда выступают катализатором развития инфраструктурных проектов. Все основные транспортные коридоры, в первую очередь, реализуются исходя из потребностей военных в перевозке живой силы, техники и боеприпасов для ведения военных действий. Именно из соображений быстрой переброски этих сил на Балканы, в конце 19 века была построена железная дорога из Одессы в Кишинев и далее. Вопросы развития территорий были на втором плане, как сопутствующие. То же самое было в советские времена, когда была построена, так называемая в народе, “бетонка”, автодорога Одесса - Брест, проходящая мимо всех населенных пунктов, находящихся поблизости. Она выполняла задачу быстрой переброски войск Одесского военного округа на западные границы Советского Союза и далее в Европу.
Сегодня на Западе не случайно озабочены тем, что по тому самому, возрождаемому Китаем, Великому Шелковому Пути можно перевозить быстро не только товары, но и армию.
В целом же, если рассмотреть вопрос глобально, в мире происходит борьба за рынки Евросоюза между США и Китаем. Точнее за рынки Германии и Франции.
Именно на сегодняшний день, поскольку “Belt and Road Initiative”, связывающая Китай с Европой постоянно меняется в зависимости от меняющихся обстоятельств, вызванных этой войной. Это касается и других коридоров. Китай старается всеми силами построить торговую связь с Европой, а США всячески этому препятствуют.
Буквально несколько месяцев назад, во время саммита двадцатки, оформилось предложение нового коридора, связывающего Индию с Европой, по инициативе США.
Этот коридор дает преимущество Индии по более быстрой и дешевой доставке товаров в Европу, чем это возможно для Китая. Это дает возможность для развития экономики Индии, и создает проблемы для экономики Китая, которая и так находится сейчас не в лучшем состоянии. Это вызовет отток западных и американских инвесторов из Китая в Индию, что еще более ослабляет Китай.
Большой интерес в таком коридоре имела Саудовская Аравия, так как кроме того, что она могла зарабатывать на транзите, она получала доступ к технологиям и знаниям Израиля, что также могло повлиять на успешный результат в экономическом развитии этой страны.
Буквально за пару недель до подписания договора о сотрудничестве между Израилем и Саудовской Аравией, Хамас осуществляет свой террористический акт в отношении Израиля, и подписание этого договора откладывается на неопределенный срок.
Вследствие этого, невозможность использования нового коридора в Европу для Индии означает то, что другим коридором является “North-South Corridor”, проходящий через Иран и Россию. При этом особого выигрыша во времени и стоимости доставки товаров в Европу, по сравнению с Китаем, Индия не получает. Вот теперь и подумайте, кто конечный выгодоприобретатель?
Думаю, все-таки, вопрос сотрудничества Саудовской Аравии и Израиля решится положительно со временем, и “India - Middle East - Europe Economic Corridor” будет реализован.
В 2016 году, уже почти восемь лет назад была оформлена “....«Инициатива трёх морей» (ИТМ), также известная как «Балто-Адриато-Черноморская инициатива» (БАЧИ) или «Триморье», представляет собой объединение тринадцати государств Европейского союза и двух стран-партнеров: Украины (с 2022) и Молдовы (с 2023), расположенных в Центральной и Восточной Европе…”
Еще в начале 20-х годов прошлого века “…идею конфедеративного государства в составе Польши, Украины, Белоруссии, Литвы, Латвии, Эстонии, Молдавии, Венгрии, Румынии, Чехословакии выдвинул Пилсудский после Первой мировой войны («Междуморье»)...
“...«Междумо́рье» (польск. Międzymorze, то есть «земля между морями», в латинизированном виде — лат. Intermarium) — проект объединения стран между Балтийским, Черным и Адриатическим морями в рамках единого конфедеративного государства под верховенством Польши, выдвинутый Юзефом Пилсудским после Первой мировой войны. В перспективе конфедерация должна была включать Польшу, Украину, Белоруссию, Литву, Латвию, Эстонию, Молдавию, Венгрию, Румынию, Югославию, Чехословакию, а также, возможно, Финляндию …
… Пилсудский считал, что создание Междуморья позволит государствам Центральной Европы противостоять российскому и немецкому империализму…”
В то же время, создание такого объединения, при организации соответствующих условий, способно выполнять задачи, поставленные еще Пилсудским.
В то же время, объединение этих стран, соединяющих три моря, позволяет создать все необходимые условия для экономического развития каждого из участников, и превращения их в самодостаточные, независимые ни от кого, государства, обладающие способностью защитить себя в любых обстоятельствах, не ожидая помощи со стороны . И это, как видите, не исключает наличие Евросоюза.
Эта инициатива поддержана и США, и Великобританией и другими странами. Триморье создает дополнительный щит на пути Китая на европейские рынки.
Конфигурация этого объединения и состав участников меняется со временем в зависимости от обстоятельств.
В Междуморье в начале прошлого века включали Белоруссию, Югославию и Финляндию.
В 2016 году в Триморье входят Австрия и Греция. Из Югославии входит только Хорватия. Белоруссия и Финляндия не входят, А Украина и Молдова только сейчас были включены в качестве партнеров.
Также меняются и планы в отношении проектов и строительства объектов транспортной и инженерной инфраструктуры.
После начала войны в Украине, время разделилось на “до войны” и “во время войны”.
До войны инфраструктурные проекты “Инициативы трех морей” выглядели следующим образом
Здесь еще железнодорожные пути двойного назначения (для военных и гражданских целей) частично проходят через территорию Беларуси. Сегодня всем ясно, что такой вариант не реализуем. Во всяком случае сейчас. Да и планируемые газопроводы также претерпели существенные изменения.
Другой вариант довоенных инфраструктурных проектов
.png)
Нас же, в конечном счете, больше интересует, как эти проекты могут повлиять на нашу инфраструктуру. Все перечисленные довоенные проекты никак не влияли на развитие наших территорий.
Война, как всегда, внесла свои коррективы в планы “Инициативы трех морей”.
С включением в состав участников объединения Украины и Молдовы в качестве партнеров, появились и новые инфраструктурные проекты
Речь идет о таком важном для нас проекте строительства скоростной железнодорожной связи Львов - Яссы - Кишинев - Одесса с европейской колеей. Скорость грузовых составов планируется 100 км/час, что обычно дает возможность для пассажирских поездов передвигаться со скоростью 150-160 км/час. Другой проект строительства автотрассы Бухарест - Киев предполагает строительство нового моста через Днестр, соединяющего Сороки и Ямполь. Эти проекты должны обеспечить устойчивую связь трех морей, несмотря на возможные разногласия среди членов объединения.
В связи с появившимися проблемами между участниками объединения во время войны, возникла даже идея создания нового содружества “British East - Central Europe Commonwealth”
Основной транспортный узел размещается сегодня в Яссах. Для Кишинева главной задачей в этой ситуации является необходимость снизить санитарно-защитную зону железной дороги в границах города со 100 м до 50 м за счет инженерных решений при строительстве новой колеи. Идеальным решением было бы вынести новую железную дорогу европейской ширины за пределы города, но это уже более сложная задача, хотя вполне решаемая.
Кроме строительства скоростной железной дороги европейской колеи Львов - Яссы - Кишинев - Одесса, начинается реконструкция железной дороги Вэлчинец - Бельцы - Унгены - Кишинев - Кайнары широкой колеи, обеспечивающей перевозку грузов со скоростью 100 км / час. Уже ведется реконструкция участка железной дороги широкой колеи Джурджулешть - Бессарабка - Кайнары - Тигина для перевозки грузов также со скоростью 100 км / час. Последние два проекта позволят обеспечить скоростную грузовую связь Румынии и Украины через Молдову по железной дороге.
Кишиневу, исходя из тех возможных, значительно увеличивающихся, грузовых потоков по железной дороге, проходящей через весь город, надо быть крайне внимательным в области выдвигаемых требований и согласованию принимаемых решений в этой области, начиная с момента разработки проектных решений и технико-экономических обоснований выбора трассы. Требуется не допустить превращения поймы реки Бык из наиболее привлекательной части города в обыкновенный транспортный коридор для перевозки огромных потоков грузов на высокой скорости.
Вот еще один пример неэффективности замыкаться в административных границах при разработке проектов обустройства территории даже на национальном уровне.
Пока готовилась эта публикация, появилась новость о том, что Румыния строит новую автомагистраль Autostrada Moldovei до границы с Украиной длиной 450 км.
Она должна создать новый коридор и обеспечить доступ Украины к румынским портам в обход Польши, Венгрии и Словакии. Магистраль строят в авральном режиме: около 3000 рабочих и сотни автомобилей работают круглосуточно, 7 дней в неделю.
Для нас это может означать то, что строительство автомобильного моста через Днестр в районе Сороки - Ямполь может быть отложено, а может и не состояться вообще.
Это также пример того, что утвердив какие-либо планы или стратегии, необходимо продолжать вести мониторинг их выполнения в режиме реального времени, не останавливаясь, и имея при этом множество вариантов, отличающихся друг от друга принципиально.
Комментариев нет:
Отправить комментарий