Chișinău 2040: mai putem planifica orașul după regulile vechi?

Primele consultări publice privind materialele noului Plan Urbanistic General al Chișinăului până în anul 2040 au început cu două teme — transportul și cooperarea teritorială. La prima vedere, alegerea este una logică. Transportul este astăzi una dintre cele mai vizibile probleme ale orașului, iar dezvoltarea rapidă a suburbiilor influențează tot mai mult Chișinăul.

Însă chiar prima discuție a arătat că, dincolo de problemele concrete ale drumurilor, parcărilor, transportului public și suburbiilor, există o problemă mult mai profundă.

Mai putem oare, în secolul XXI, să elaborăm Planul Urbanistic General ca și cum orașul ar putea fi oprit pentru câțiva ani, studiat, proiectat, coordonat și apoi aprobat sub forma unei imagini a viitorului?

În urma primei dezbateri, această întrebare pare mult mai importantă decât multe dintre propunerile concrete prezentate în raport.

Ce au propus elaboratorii

În partea dedicată transportului a fost prezentată o imagine bine cunoscută a Chișinăului.

Artere suprasolicitate. Transport public insuficient de eficient. Automobile parcate pe trotuare. Trasee pentru biciclete fragmentate. Suburbii care cresc rapid. Complexe rezidențiale noi construite pe direcții unde infrastructura rutieră este deja suprasolicitată.

A fost menționat separat coridorul Albișoara — Testemițanu — Calea Orheiului, unde, după aprobarea precedentului PUG, au apărut cel puțin cinci proiecte imobiliare importante, fără ca impactul cumulat al întregii dezvoltări asupra traficului să fi fost evaluat.

Elaboratorii au prezentat un complex de 64 de măsuri. Printre cele mai importante se numără realizarea unui sistem funcțional de centură de tip City Belt, autobuze electrice rapide pe benzi dedicate, mai multe parcări Park & Ride la intrările în oraș, un tren suburban sau metrou ușor și aproximativ 40 km de trasee ciclabile conectate.

A doua parte a prezentării a fost consacrată cooperării teritoriale dintre Chișinău și suburbii.

Aceasta este o temă extrem de importantă. Limita administrativă a orașului corespunde tot mai puțin modului în care funcționează în realitate Chișinăul. O persoană poate locui în Durlești, lucra în Centru, duce copilul la școală în Buiucani și utiliza serviciile medicale ale capitalei.

Prin urmare, construirea a mii de apartamente dincolo de limita administrativă a Chișinăului produce presiuni de transport, infrastructură și servicii sociale în interiorul orașului.

Elaboratorii au ridicat, pe bună dreptate, problema planificării comune a Chișinăului și localităților din jur, a infrastructurii comune de transport și utilități, a dezvoltării unor centre suburbane proprii și a unui portofoliu comun de proiecte, care ar putea facilita inclusiv atragerea finanțării europene. În prezentare s-a menționat în mod direct posibilitatea ca Chișinăul și localitățile vecine să acceseze împreună fonduri ale Uniunii Europene pentru proiecte comune.

Toate aceste direcții merită, în sine, susținute.

Dar discuția care a urmat s-a dovedit chiar mai interesantă decât raportul propriu-zis.

Primul semnal de alarmă: PUG-ul deja încearcă să ajungă din urmă prezentul

Reprezentantul Direcției Generale Mobilitate Urbană a atras imediat atenția asupra faptului că versiunea finală a Planului de Mobilitate Urbană Durabilă — PMUD — nu se regăsește integral printre documentele care au stat la baza studiului.

Răspunsul elaboratorilor a fost foarte sugestiv: procesele s-au desfășurat aproximativ concomitent, o parte dintre soluțiile PMUD au fost preluate, dar versiunea finală nu a putut fi integrată în întregime.

Un alt reprezentant al administrației transportului a solicitat actualizarea informațiilor privind rețeaua de transport public și numărul de unități de transport, afirmând direct că unele cifre sunt deja depășite. De asemenea, el a propus analizarea suplimentară a fluxurilor de transport din suburbii și de pe arterele municipiului.

Reprezentantul Administrației Naționale a Drumurilor a informat că până și denumirea drumului M14 utilizată în materiale este depășită încă din anul 2016. Dar mult mai important este altceva: există deja proiecte elaborate pentru două sectoare ale centurii de vest a Chișinăului, se lucrează la partea de est, precum și la nodul rutier R6 — strada Bucovina și la prelungirea străzii Bucovina spre drumul expres M1.

Apare astfel un paradox.

Elaboratorii PUG-ului studiază viitorul orașului, dar o parte din acest viitor este deja proiectată în paralel de alte instituții.

Și aceasta nu este o greșeală a unui anumit elaborator. Este o problemă sistemică a însăși tehnologiei de planificare.

Ce trebuie să corespundă cu ce?

De aici apare o întrebare aproape imposibil de rezolvat în cadrul sistemului tradițional.

Trebuie noul PUG să corespundă PMUD-ului deja aprobat?

La prima vedere — desigur.

Dar și PMUD-ul a fost elaborat timp de mai mulți ani și s-a bazat pe un anumit set de date și ipoteze.

Ce facem însă dacă, în timpul elaborării noului PUG, apare ideea unui tren suburban care nu fusese prevăzut în PMUD?

Renunțăm la ea doar pentru că un document anterior nu o conținea?

Sau modificăm imediat PMUD-ul?

Și dacă peste un an apare o altă soluție tehnologică?

Aceeași problemă există în cazul proiectelor rutiere, programelor inginerești, spațiilor verzi și, mai ales, al PUG-urilor și PUZ-urilor localităților suburbane.

În timp ce Chișinăul elaborează PUG 2040, Durlești, Băcioi, Codru și alte localități continuă să adopte propriile decizii.

Putem ajunge în situația în care PUG-ul Chișinăului încă nu este aprobat, iar modelul de bază pe care a fost construit s-a schimbat deja.

În cadrul dezbaterii, un consilier municipal a ridicat tocmai problema marilor proiecte rezidențiale și a cerut ca acestea să fie însoțite de evaluări serioase ale impactului asupra traficului, oferind exemplul celor cinci proiecte importante de pe Calea Orheiului.

Aceasta nu mai este doar o problemă de transport.

Este o întrebare despre modul în care orașul ia decizii.

Timpul nu poate fi oprit

Schema tradițională arată aproximativ astfel:

colectarea datelor → studii → prognoză → concept → proiect PUG → avizări → aprobare → implementare.

Fiecare etapă necesită timp.

După finalizarea elaborării urmează o perioadă, uneori destul de lungă, de coordonări și avizări. În acest timp se construiesc clădiri, se aprobă PUZ-uri, se schimbă planurile investiționale, apar drumuri noi și se modifică fluxurile de transport.

Rezultatul este aproape inevitabil:

orice Plan Urbanistic General descrie, în momentul aprobării sale, un oraș care deja s-a schimbat.

Putem încerca la nesfârșit să actualizăm datele inițiale, să facem studii suplimentare și să corectăm proiectul.

Dar problema de principiu rămâne.

Pentru că orașul nu poate fi oprit până la aprobarea PUG-ului.

Prin urmare, poate că însăși ideea potrivit căreia Planul Urbanistic General trebuie să fie o prognoză și un proiect detaliat al orașului viitor este greșită.

Avem nevoie de un PUG ca imagine a anului 2040?

Suntem obișnuiți să întrebăm:

„Cum va arăta Chișinăul în 2040?”

Dar poate că întrebarea corectă este:

„Cum vrem să evolueze Chișinăul?”

Diferența este fundamentală.

În primul caz, specialiștii încearcă să prevadă viitorul.

În al doilea, societatea stabilește obiectivele, iar specialiștii caută permanent cele mai bune modalități de a le atinge.

De aceea, pare logică o construcție complet diferită a PUG-ului.

Nivelul întâi: Constituția dezvoltării orașului

În loc să încercăm să desenăm în detaliu Chișinăul anului 2040, ar trebui să stabilim împreună cu locuitorii un număr relativ mic de obiective pe termen lung.

Orizontul poate fi chiar anul 2050, pentru că nu mai vorbim despre o prognoză exactă.

Acest document ar putea deveni un fel de Constituție a dezvoltării Chișinăului, bazată inclusiv pe principiile Noii Agende Urbane adoptate în cadrul Habitat III.

De exemplu:

Chișinăul trebuie să fie un oraș în care serviciile esențiale sunt accesibile locuitorilor indiferent dacă aceștia dețin sau nu automobil.

Construcțiile noi nu trebuie să apară fără infrastructura de transport, socială și tehnico-edilitară necesară.

Spațiile verzi și sistemele de apă nu trebuie tratate drept terenuri libere pentru construcții viitoare.

Patrimoniul istoric trebuie considerat o resursă a orașului.

Chișinăul și suburbiile trebuie să se dezvolte ca un singur sistem funcțional.

Pentru generațiile viitoare trebuie păstrate rezerve de teren și coridoare de infrastructură.

Orice proiect major trebuie să demonstreze că îmbunătățește orașul, nu doar că respectă formal zonarea.

Toate deciziile urbanistice trebuie să se bazeze pe informații actuale și deschise.

Pot exista zece, cincisprezece sau douăzeci de asemenea principii.

Important este ca ele să fie înțelese de orice locuitor.

Și tocmai acestea ar trebui discutate, înainte de toate, cu societatea.

Nu este nevoie să-i cerem unui locuitor să analizeze tabele cu fluxuri de transport sau metode de calcul al capacității străzilor. Aceasta este munca specialiștilor.

Dar la întrebarea:

„Este normal să construim mii de apartamente dacă nu există școală, transport public suficient și canalizare?”

poate răspunde aproape orice locuitor.

Nivelul doi: cadrul spațial

A doua parte a noului Plan Urbanistic General ar trebui să fie nu un proiect detaliat, ci un cadru spațial care protejează posibilitățile viitoare ale orașului.

Și aici este necesară schimbarea logicii.

De exemplu, dacă în estul Chișinăului există o zonă care, într-o zi, ar putea fi necesară pentru o nouă dezvoltare urbană importantă, PUG-ul nu trebuie neapărat să proiecteze astăzi acolo un „Oraș Nou de Est” cu populație, străzi și obiective determinate.

El trebuie să spună mult mai puțin:

acest teritoriu este o rezervă strategică de dezvoltare și nu trebuie pierdut.

Atât.

Atunci când va exista o necesitate reală, un proiect separat va trebui să răspundă la întrebări precum:

este oare nevoie de un asemenea oraș;

câți oameni ar trebui să locuiască acolo;

unde vor exista locuri de muncă;

ce sistem de transport este necesar;

ce infrastructură trebuie construită;

cât va costa;

cine și cum îl va finanța.

Este posibil ca peste zece ani să se constate că Orașul de Est nu este necesar.

Aceasta nu va însemna eșecul Planului Urbanistic General.

PUG-ul a păstrat posibilitatea de alegere.

Același principiu este valabil și pentru transport.

Nu este obligatoriu să stabilim astăzi că pe un anumit coridor, în anul 2040, trebuie să existe neapărat BRT, tramvai sau tren suburban.

Planul Urbanistic General trebuie să protejeze coridorul de transport.

Astăzi studiile pot demonstra că BRT este soluția optimă — construim BRT.

Peste cincisprezece ani fluxul de pasageri poate crește — poate deveni justificat un sistem LRT.

Mai târziu poate apărea o altă tehnologie.

PUG-ul nu devine depășit, pentru că el proteja nu tehnologia, ci posibilitatea.

Acest principiu poate fi exprimat foarte simplu:

Planul Urbanistic General nu trebuie să proiecteze în detaliu viitorul îndepărtat, ci să împiedice orașul să-și piardă viitorul.

Nivelurile trei și patru nu mai trebuie să fie parte a PUG-ului

De aici rezultă încă o schimbare fundamentală.

Planul de mobilitate, programul de alimentare cu apă și canalizare, energia, gestionarea deșeurilor, infrastructura verde și alte documente sectoriale nu trebuie elaborate ca părți ale unui singur Plan Urbanistic General uriaș.

Acestea trebuie să fie proiecte independente, cu propriul lor ciclu de viață.

PMUD-ul trebuie actualizat atunci când situația transportului o cere.

Programele de infrastructură — atunci când se modifică sarcinile și tehnologiile.

Proiectele pentru anumite teritorii — atunci când apare necesitatea reală a dezvoltării lor.

Iar la nivelul următor se află proiectele concrete:

drum;

BRT;

parc;

cartier rezidențial;

stație de epurare;

școală;

Orașul Nou de Est.

Criteriul principal pentru fiecare dintre acestea trebuie să fie:

apropie proiectul orașul de obiectivele Constituției și respectă cadrul spațial?

Astfel dispare disputa lipsită de sens:

„Ce este mai important — PUG sau PMUD?”

Mai importante sunt obiectivele orașului.

O platformă unică și vie în locul corectărilor permanente

Un asemenea sistem este însă posibil numai cu încă o condiție.

Toate documentele și proiectele trebuie să existe nu în dosarele separate ale diferitor direcții, ci pe o platformă digitală urbană unică.

Astăzi transportatorii dispun de un set de informații, drumarii — de altul, elaboratorii PUG-ului — de altul, iar suburbiile — de altul.

În prima consultație, această problemă s-a manifestat literalmente în câteva minute.

Un participant a spus că datele privind transportul sunt deja depășite. Altul — că proiectele Park & Ride se află deja într-o altă etapă. Altul — că denumirea unui drum este demult schimbată. Iar altul a informat că există proiecte de centură care nu au fost suficient luate în considerare în studiu.

Aceasta nu este o problemă de lipsă a informației.

Este o problemă de lipsă a unui spațiu informațional comun.

Pe o platformă unică trebuie să apară, în timp aproape real:

situația construcțiilor existente;

autorizațiile noi;

PUZ-urile aprobate;

populația;

fluxurile de transport;

rețelele edilitare;

proiectele rutiere;

programele de stat;

proiectele suburbiilor;

rezervele de teren;

restricțiile de mediu.

În acest caz, apariția unui proiect nou nu necesită automat „corectarea Planului Urbanistic General”.

Proiectul devine pur și simplu parte a stării actualizate a orașului și este verificat în raport cu obiectivele pe termen lung deja aprobate.

Ce a arătat discuția despre metodologie

În cadrul consultării a fost formulată și o altă critică importantă.

Victor Stratulat a atras atenția asupra faptului că din materialele prezentate nu este suficient de clar ce date inițiale, cercetări și metode stau la baza recomandărilor. El a ridicat și problema scenariilor, consumului de energie și impactului transportului asupra emisiilor de CO₂.

Reprezentantul EcoContact, Igor Matviciuc, a ridicat problema necesității ca evaluarea strategică de mediu să fie realizată în paralel cu elaborarea soluțiilor, și nu numai după ce principalele decizii sunt deja formulate.

Și acest lucru se înscrie foarte bine în modelul propus.

Dacă planificarea devine un proces continuu, atunci evaluarea ecologică, de transport, socială și economică trebuie să devină și ele părți ale unui proces continuu de luare a deciziilor.

Nu:

mai întâi proiectul, apoi verificarea.

Ci:

idee → evaluare → compararea alternativelor → decizie → monitorizarea rezultatului.

Dar sunt oare actualele dezbateri ușor de înțeles pentru locuitori?

Prima consultare a fost utilă.

Totuși, ea a devenit în principal o discuție între specialiști.

PMUD, PUG, acte normative, metodologie, modele, evaluare strategică de mediu, studii de transport, studii de fezabilitate — toate acestea sunt noțiuni profesionale firești.

Dar este greu de așteptat ca un locuitor obișnuit, după un raport lung, să poată formula o evaluare argumentată a unei asemenea documentații.

De aceea, participarea publică trebuie împărțită în două niveluri.

Primul — profesional.

Transportatori, arhitecți, ingineri, ecologiști și economiști verifică calculele, datele inițiale și metodologia.

Al doilea — public.

Locuitorii răspund la întrebări clare, care presupun alegeri ușor de înțeles.

De exemplu:

Ce este mai bine: o dată la 15–20 de ani să aprobăm un Plan Urbanistic General care încearcă să stabilească dinainte viitorul orașului sau să convenim o dată asupra unor obiective pe termen lung, iar proiectele concrete să fie actualizate pe măsură ce viața se schimbă?

Trebuie orașul să păstreze terenuri și coridoare pentru generațiile viitoare?

Trebuie fiecare proiect major să demonstreze că face orașul mai bun?

Trebuie Chișinăul și suburbiile să fie planificate împreună?

Trebuie toate planurile și proiectele importante să fie vizibile pe o singură hartă deschisă?

Acestea sunt întrebări ale căror răspunsuri pot deveni cu adevărat un mandat public.

Și aici ajungem la legislație

Însă nici cea mai bună concepție nu va schimba nimic dacă legislația îl obligă pe elaborator să realizeze Planul Urbanistic General în formatul actual.

Nu putem critica proiectantul pentru că elaborează exact acel PUG pe care îl cere Codul.

De aceea, discuția publică trebuie, mai devreme sau mai târziu, să ajungă la întrebarea principală:

Dacă locuitorii susțin un nou model de planificare urbană, suntem pregătiți să cerem modificarea legislației?

În acel moment nu mai vorbim despre observații la un anumit PUG 2040.

Vorbim despre reforma întregului sistem.

Poate că legislația trebuie să separe:

Constituția dezvoltării orașului pe termen lung;

cadrul spațial strategic;

programele sectoriale independente;

proiectele concrete;

modelul digital oficial și permanent actualizat al orașului.

Aceasta este mult mai mult decât o nouă corectare a Planului Urbanistic General.

De unde ar trebui să începem

De aceea, în pofida utilității discuției privind transportul și cooperarea teritorială, aș începe partea publică a elaborării PUG-ului cu o întrebare și mai fundamentală:

Cum vrem, de fapt, să planificăm Chișinăul?

Nu unde va fi următorul drum.

Nu câte Park & Ride sunt necesare.

Nu ce tip de transport va exista în 2040.

Mai întâi societatea trebuie să decidă:

ce fel de oraș vrem să devină Chișinăul și ce principii ale dezvoltării sale trebuie să fie obligatorii indiferent de schimbările politice, de investitori sau de noile tehnologii.

După aceea putem discuta transportul, mediul, locuințele, infrastructura tehnico-edilitară, suburbiile și anumite teritorii.

La finalul primei consultări s-a anunțat că urmează încă zece studii, iar apoi consultarea publică a concepției PUG. Toate propunerile urmează să fie sistematizate, transmise elaboratorului, iar versiunile actualizate ale studiilor să fie republicate.

Aceasta este o oportunitate bună.

Dar poate că cel mai important rezultat al primei întâlniri nu este necesitatea de a corecta încă o dată câteva cifre inițiale.

Ea a arătat o problemă mult mai profundă:

orașul se schimbă mai repede decât este elaborat documentul care ar trebui să-i stabilească viitorul.

De aceea, întrebarea principală pentru Chișinău ar putea suna astăzi astfel:

Ce alegem?

O dată la 15–20 de ani să încercăm să ghicim cum va arăta orașul viitorului?

sau

să convenim asupra obiectivelor sale pe termen lung, să păstrăm spațiul necesar pentru alegerile viitorului și să învățăm să luăm decizii permanent — pe baza datelor actuale și cu participarea locuitorilor?

Dacă societatea alege a doua cale, următorul pas nu mai este o nouă corectare a Planului Urbanistic General.

Următorul pas trebuie să fie un nou sistem de planificare urbană pentru Chișinău.