Кишинёв-2040: можно ли планировать город по старым правилам?

Первые общественные обсуждения материалов нового Генерального плана Кишинёва до 2040 года начались с двух тем — транспорта и территориального сотрудничества. На первый взгляд выбор вполне логичный. Именно транспорт сегодня является одной из самых заметных проблем города, а бурный рост пригородов всё сильнее влияет на Кишинёв.

Но уже первая дискуссия показала, что за отдельными вопросами дорог, парковок, общественного транспорта и пригородов стоит гораздо более серьёзная проблема.

Можно ли вообще в XXI веке продолжать разрабатывать Генеральный план так, как будто город можно на несколько лет остановить, изучить, спроектировать, согласовать и затем утвердить получившуюся картину будущего?

По итогам первого обсуждения этот вопрос представляется значительно важнее многих конкретных предложений, прозвучавших в докладах.

Что предложили разработчики

В транспортной части исследования была представлена довольно знакомая картина Кишинёва.

Перегруженные магистрали. Недостаточно эффективный общественный транспорт. Автомобили на тротуарах. Прерывистые велосипедные маршруты. Быстро растущие пригороды. Новые жилые комплексы на уже перегруженных направлениях.

Отдельно был приведён пример коридора Албишоара — Тестемицану — Каля Орхеюлуй, где после утверждения предыдущего PUG появились как минимум пять крупных проектов, однако совокупное воздействие всей новой застройки на транспортную систему не оценивалось.

Разработчики предложили комплекс из 64 мер. Среди наиболее заметных — создание полноценной обходной системы City Belt, быстрые электрические автобусы на выделенных полосах, несколько Park & Ride на въездах в город, пригородный поезд или лёгкое метро, около 40 км связанных велосипедных маршрутов.

Во второй части обсуждалось территориальное сотрудничество Кишинёва с пригородами.

Это чрезвычайно важная тема. Административная граница города всё меньше соответствует тому, как реально функционирует Кишинёв. Человек может жить в Дурлештах, работать в Центре, отвозить ребёнка в школу в Буюканах и пользоваться медицинскими учреждениями столицы.

Поэтому строительство тысяч новых квартир за административной границей Кишинёва создаёт транспортную, инженерную и социальную нагрузку уже внутри города.

Разработчики совершенно справедливо поставили вопрос о совместном планировании Кишинёва и окружающих населённых пунктов, общей транспортной и инженерной инфраструктуре, развитии пригородных центров и совместном портфеле проектов, который мог бы в том числе облегчить привлечение европейского финансирования. В докладе прямо говорилось о возможности совместного доступа Кишинёва и соседних населённых пунктов к фондам ЕС через общие проекты.

Все эти направления сами по себе заслуживают поддержки.

Но дальнейшее обсуждение оказалось даже интереснее самого доклада.

Первый тревожный сигнал: Генплан уже догоняет настоящее

Представитель муниципального управления мобильности сразу обратил внимание, что утверждённый План устойчивой городской мобильности — PMUD — полностью не вошёл в перечень документов, использованных при подготовке исследования.

Ответ разработчиков был весьма показателен: процессы шли примерно одновременно, поэтому часть положений PMUD была использована, но окончательная версия документа полностью учтена не была.

Другой представитель транспортного управления попросил обновить сведения о сети общественного транспорта и количестве транспортных единиц, прямо заявив, что некоторые приведённые цифры уже устарели. Он также предложил дополнительно изучить транспортные потоки в пригородах и на городских магистралях.

Представитель Национальной администрации дорог сообщил, что даже обозначение дороги М14, использованное в материалах, устарело ещё с 2016 года. Но гораздо существеннее другое: уже разработаны проекты двух участков западной объездной Кишинёва, ведутся работы по восточной части, имеются проекты транспортного узла R6 — Буковина и продолжения улицы Буковина в направлении M1.

Получается парадокс.

Разработчики Генплана исследуют будущее города, но часть будущего уже проектируется другими структурами параллельно с Генпланом.

И это не ошибка конкретного разработчика. Это системная проблема самой технологии планирования.

Что чему должно соответствовать?

Отсюда возникает практически неразрешимый в традиционной системе вопрос.

Должен ли новый PUG соответствовать уже утверждённому PMUD?

На первый взгляд — конечно.

Но ведь PMUD тоже разрабатывался несколько лет и тоже исходил из определённого набора данных и предположений.

А что делать, если в ходе разработки нового PUG появляется идея пригородной железной дороги, которой не было в PMUD?

Отказаться от неё только потому, что более ранний документ её не предусматривал?

Или немедленно корректировать PMUD?

А если через год появится другое технологическое решение?

Та же проблема существует с дорожными проектами, инженерными программами, зелёными территориями и, особенно, с генпланами и PUZ пригородов.

Пока Кишинёв разрабатывает PUG-2040, Дурлешты, Бэчой, Кодру и другие населённые пункты продолжают принимать собственные решения.

Можно получить ситуацию, когда Генплан Кишинёва ещё не утверждён, а исходная модель, на которой он построен, уже изменилась.

Советник муниципального совета в ходе обсуждения как раз подняла вопрос крупных жилых проектов и потребовала, чтобы они сопровождались серьёзной оценкой транспортного воздействия, приведя в пример пять крупных проектов на Каля Орхеюлуй.

Это уже не просто транспортная проблема. Это вопрос того, как вообще город принимает решения.

Нельзя остановить время

Традиционная схема выглядит примерно так:

сбор данных → исследования → прогноз → концепция → проект Генплана → согласования → утверждение → реализация.

Каждая стадия занимает время.

После окончания разработки начинается ещё довольно продолжительный период согласований. За это время строятся дома, утверждаются PUZ, меняются инвестиционные планы, появляются новые дороги, изменяются транспортные потоки.

Получается почти неизбежный результат:

любой Генплан в момент своего утверждения уже описывает немного другой город.

Можно бесконечно пытаться улучшать исходные данные, проводить дополнительные исследования и корректировать проект.

Но принципиально проблему это не решает.

Потому что невозможно остановить город до момента окончания Генплана.

Следовательно, возможно, ошибочна сама идея, что Генплан должен быть прогнозом и подробным проектом будущего города.

А нужен ли вообще Генплан как картинка 2040 года?

Мы привыкли задавать вопрос:

«Каким будет Кишинёв в 2040 году?»

Но правильнее, вероятно, спросить:

«Каким мы хотим, чтобы становился Кишинёв?»

Разница принципиальная.

В первом случае специалисты пытаются предсказать будущее.

Во втором общество определяет цели, а специалисты постоянно ищут наилучшие способы их достижения.

Именно поэтому представляется разумной совершенно другая конструкция PUG.

Уровень первый: Конституция развития города

Вместо попытки подробно нарисовать Кишинёв 2040 года следует вместе с жителями определить небольшой набор долгосрочных целей.

Горизонт может быть и 2050 год, потому что речь уже не идёт о прогнозе.

Это может быть своеобразная Конституция развития Кишинёва, основанная в том числе на принципах Новой программы развития городов, принятой в рамках Habitat III.

Например:

Кишинёв должен быть городом, где основные услуги доступны человеку независимо от наличия автомобиля.

Новая застройка не должна появляться без необходимой транспортной, социальной и инженерной инфраструктуры.

Зелёные территории и водные системы нельзя рассматривать как свободную землю под будущую застройку.

Историческое наследие должно рассматриваться как ресурс города.

Кишинёв и пригороды должны развиваться как единая функциональная система.

Будущим поколениям должны сохраняться земельные и инфраструктурные резервы.

Крупный проект должен доказывать, что он улучшает город, а не только формально соответствует зонированию.

Все градостроительные решения должны основываться на актуальной и открытой информации.

Таких принципов может быть десять, пятнадцать или двадцать.

Главное, чтобы их понимал любой житель.

И именно их необходимо обсуждать прежде всего с обществом.

Не нужно просить человека оценивать таблицы транспортных потоков или методику расчёта пропускной способности улиц. Это работа специалистов.

Но на вопрос:

«Можно ли строить тысячи квартир, если для них нет школы, нормального транспорта и канализации?»

ответить способен любой житель.

Уровень второй: пространственный каркас

Второй частью нового Генплана должен стать не подробный проект, а пространственный каркас, защищающий возможности города.

Здесь тоже важно изменить логику.

Например, если на востоке Кишинёва существует территория, которая когда-нибудь может потребоваться для крупного нового городского образования, Генплан не обязан сегодня проектировать там «Новый Восточный город» с населением, улицами и объектами.

Он должен сказать значительно меньше:

эта территория является стратегическим резервом развития и не должна быть утрачена.

Всё.

Когда появится реальная необходимость, отдельный проект определит:

нужен ли вообще новый город;

какое у него должно быть население;

где будут рабочие места;

какой транспорт нужен;

какая инфраструктура необходима;

сколько это стоит;

как и кем это финансируется.

Возможно, через десять лет окажется, что Восточный город не нужен.

Это не будет означать провал Генплана.

Генплан сохранил возможность выбора.

То же относится к транспорту.

Необязательно сегодня утверждать, что по определённому направлению в 2040 году обязательно будет BRT, трамвай или пригородный поезд.

Генплан должен сохранить транспортный коридор.

Сегодня исследования покажут, что оптимален BRT — строится BRT.

Через пятнадцать лет пассажиропоток вырос — возможно появление LRT.

Позже появится новая технология.

Генплан не устарел, потому что он защищал не технологию, а возможность.

Коротко этот принцип можно сформулировать так:

Генплан должен не проектировать далёкое будущее, а не позволять городу потерять будущее.

Уровни три и четыре — уже не Генплан

Отсюда следует ещё одно принципиальное изменение.

Транспортный план, программа водоснабжения, канализация, энергетика, обращение с отходами, зелёная инфраструктура и другие отраслевые документы не должны разрабатываться как части одного огромного Генплана.

Это отдельные проекты со своей продолжительностью жизни.

PMUD должен обновляться тогда, когда этого требует транспортная ситуация.

Инженерные программы — когда меняются нагрузки и технологии.

Проекты отдельных территорий — когда появляется реальная необходимость их развития.

А ещё ниже находятся конкретные проекты:

дорога;

BRT;

парк;

жилой квартал;

очистная станция;

школа;

Новый Восточный город.

Главный критерий для каждого из них:

приближает ли проект город к целям Конституции и соответствует ли пространственному каркасу?

Таким образом исчезает бессмысленный спор:

«Что главнее — PUG или PMUD?»

Главнее цели города.

Единая живая платформа вместо постоянных корректировок

Однако такая система возможна только при ещё одном условии.

Все документы и проекты должны существовать не в отдельных папках разных управлений, а на единой городской цифровой платформе.

Сегодня транспортники обладают одной информацией, дорожники — другой, разработчики PUG — третьей, пригороды — четвёртой.

В ходе первой консультации это проявилось буквально за несколько минут.

Один участник сообщил, что данные о транспорте уже устарели. Другой — что P&R находятся на другой стадии. Третий — что обозначение дороги давно изменено. Четвёртый — что существуют проекты обходных дорог, которых в исследовании недостаточно учли.

Это не проблема недостатка информации.

Это проблема отсутствия общего информационного пространства.

На единой платформе в реальном времени должны появляться:

существующая застройка;

новые разрешения;

утверждённые PUZ;

население;

транспортные потоки;

инженерные сети;

дорожные проекты;

государственные программы;

проекты пригородов;

земельные резервы;

экологические ограничения.

Тогда новый проект не требует «корректировки Генплана».

Он просто становится частью актуального состояния города и проверяется на соответствие утверждённым долгосрочным целям.

Что показало обсуждение методологии

В ходе консультации прозвучала ещё одна важная критика.

Виктор Стратулат обратил внимание, что из представленных материалов недостаточно понятно, какие именно исходные данные, исследования и методы лежат в основе рекомендаций. Он также поднял вопрос сценариев, потребления энергии и влияния транспорта на выбросы CO₂.

Представитель EcoContact Игорь Матвичук поставил вопрос о необходимости вести стратегическую экологическую оценку параллельно с разработкой решений, а не только после того, как основные решения уже сформированы.

Это тоже хорошо укладывается в предлагаемую модель.

Если планирование является непрерывным процессом, экологическая, транспортная, социальная и экономическая оценки также становятся частью непрерывного принятия решений.

Не сначала проект, а потом проверка.

А:

идея → оценка → сравнение альтернатив → решение → мониторинг результата.

Но понятны ли нынешние обсуждения самим жителям?

Первая консультация была полезной.

Однако в основном она оказалась экспертной дискуссией.

PMUD, PUG, нормативные акты, методология, модели, SEA, транспортные исследования, feasibility study — нормальная профессиональная терминология.

Но трудно ожидать, что обычный житель после длинного доклада сможет дать осмысленную оценку такой документации.

Поэтому общественное участие необходимо разделить на два уровня.

Первый — профессиональный.

Транспортники, архитекторы, инженеры, экологи, экономисты проверяют расчёты, исходные данные и методику.

Второй — общественный.

Жители отвечают на понятные вопросы выбора.

Например:

Что лучше: раз в 15–20 лет утверждать Генплан, который пытается заранее определить будущее города, или один раз договориться о долгосрочных целях, а конкретные проекты обновлять по мере изменения жизни?

Должен ли город сохранять земли и коридоры для будущих поколений?

Должен ли каждый крупный проект доказывать, что он делает город лучше?

Нужно ли Кишинёв и пригороды планировать вместе?

Должны ли все планы и крупные проекты находиться на одной открытой карте?

Вот это вопросы, ответы на которые действительно могут стать общественным мандатом.

И здесь мы упираемся в законодательство

Однако даже идеальная концепция ничего не изменит, если законодательство требует от разработчика делать Генеральный план в существующем формате.

Нельзя критиковать проектировщика за то, что он разрабатывает именно тот PUG, который предусмотрен Кодексом.

Поэтому общественная дискуссия рано или поздно должна выйти на главный вопрос:

Если жители поддерживают новую модель городского планирования, готовы ли мы потребовать изменения законодательства?

И тогда речь должна идти уже не о замечаниях к конкретному PUG-2040.

Речь идёт о реформе самой системы.

Возможно, законодательству необходимо разделить:

долгосрочную Конституцию развития города;

стратегический пространственный каркас;

самостоятельные отраслевые программы;

конкретные проекты;

официальную постоянно обновляемую цифровую модель города.

Это значительно серьёзнее очередной корректировки Генерального плана.

С чего стоило бы начать

Поэтому, несмотря на полезность обсуждения транспорта и территориального сотрудничества, я бы начал общественную часть разработки PUG с ещё более фундаментального вопроса:

Как мы вообще хотим планировать Кишинёв?

Не где будет следующая дорога.

Не сколько нужно Park & Ride.

Не какой транспорт появится к 2040 году.

Сначала общество должно решить:

каким городом должен становиться Кишинёв и какие принципы его развития должны быть обязательными независимо от политической власти, инвесторов и технологических изменений.

После этого можно обсуждать транспорт, экологию, жильё, инженерную инфраструктуру, пригороды и отдельные территории.

На завершении первой консультации было объявлено, что впереди ещё десять исследований, а затем публичное обсуждение концепции PUG. Все предложения обещано систематизировать, передать разработчику и опубликовать обновлённые версии исследований.

Это хорошая возможность.

Но, возможно, важнейший результат первой встречи состоит совсем не в том, чтобы ещё раз исправить несколько исходных цифр.

Она показала более глубокую проблему:

город меняется быстрее, чем создаётся документ, который должен определять его будущее.

И поэтому главный вопрос Кишинёва сегодня может звучать так:

Что мы выбираем?

Раз в 15–20 лет пытаться угадать будущий город?

или

договориться о его долгосрочных целях, сохранить пространство для будущего выбора и научиться принимать решения постоянно — на основе актуальных данных и с участием жителей?

Если общество выберет второй путь, то следующий шаг — уже не очередная корректировка Генплана.

Следующим шагом должна стать новая система городского планирования Кишинёва.