2021 - La Multi Ani!

2021

La Multi Ani!

Happy New Year!

С Новым Годом!

"Coridor Verde" Chisinau

Для начала неплохо бы разобраться, о чем идет речь?

 18.12. 2019 "...Primarul Chişinăului anunţă despre implementarea “Coridorului Verde” – un program pilot menit să reducă ambuteiajele din oraş în orele de vârf şi să fluidizeze per general traficul rutier aglomerat..." https://autoblog.md/primarul-chisinaului-anunta-implementarea-programului-pilot-coridorul-verde/

Это то, что раньше называлось "Зеленая волна". Первая такая была организована в советские времена по ул. Искра (ныне Букурешть).

Сегодня  "...Autoritățile au organizat consultări despre inițiativa „Coridorul Verde” de pe str. 31 august 1989..." https://primariamea.md/coridorul-verde-metaforic-si-consultarile-informative/

"...Conform lui Vatamaniuc, nu există condiții concrete pentru un „Coridor Verde”. În baza exemplelor din străinătate de „Green Way”, acesta pune accentul pe pietoni și bicicliști sau alte persoane care utilizează transport alternativ, le oferă acces, spații verzi și de odihnă. În contextul nostru, denumirea de „Coridor Verde” este mai mult „metaforică” și vine de la faptul că strada va fi delimitată pe ambele părți de copaci cu coroană mare...

... Persoanele prezente la consultări au menționat că proiectul, totuși, nu este gândit pentru bicicliști, pistele fiind prea înguste și realizate astfel încât să nu permită deplasarea pe bicicletă ca formă de transport și nu cu scop recreativ..." https://primariamea.md/coridorul-verde-metaforic-si-consultarile-informative/  

Для ясности "...Definition of greenway

: a corridor of undeveloped land preserved for recreational use or environmental protection..." https://www.merriam-webster.com/dictionary/greenway

Как-то ул. 31 августа на „Green Way” совсем не похожа. Ни сегодня, ни в проекте.

Другое значение этому проекту придает Примария : "...Strada 31 August – un Coridor Verde care leagă trei parcuri din Chișinău...

...„Ne propunem transformarea străzii într-un Coridor Verde care, în perspectivă, să facă legătura dintre Parcul Valea Trandafirilor, Parcul Valea Morilor și Parcul Dendrariu. Conform proiectului propus, pe această stradă va fi lărgit trotuarul și amenajate pistă cu sens dublu pentru biciclete din contul îngustării carosabilului. Intersecțiile vor fi securizate prin treceri pietonale denivelate, semafoare și extensii de curbură a trotuarelor”, a scris Ion Ceban pe o rețea de socializare..." https://cotidianul.md/2020/09/20/strada-31-august-un-coridor-verde-care-leaga-trei-parcuri-din-chisinau-ce-prevede-noul-proiect-propus-de-primarie/

Это уже ближе к определению "Coridor Verde" - "Green Corridor".       

"...A 'green corridor' (also known as wildlife corridor, biological corridor or habitat corridor) is a strip of land that is established to enable the bridging of habitat populations that have been split by human development such as a road, settlement or other human activity..." https://www.designingbuildings.co.uk/wiki/Green_corridor#:~:text=A%20'green%20corridor'%20(also,settlement%20or%20other%20human%20activity.

Идея связать "Parcul Valea Trandafirilor, Parcul Valea Morilor și Parcul Dendrariu" вполне подходит под определение "Coridor Verde" - "Green Corridor". Вопрос только в том, какое отношение к этому имеет ул. 31 Августа?

Если обратиться к современным технологиям, помогающим нам определить кратчайшие пути, то мы получаем следующую картину (Рис 1 ). 

В данном случае мы получаем "Coridor Verde" - "Green Corridor", связывающий не только эти 3 парка, но и парк "Alunelul" и "La Izvor", то есть все 5 парков. Кроме этого, это связь трех крупнейших зон отдыха, а также районов Ботаника, Центр, Буюканы и Скулянка кратчайшими маршрутами. И проходит этот маршрут не только по территории парков, но и, преимущественно, по территории жилых районов индивидуальной застройки, которые могут быть также отнесены к зеленым зонам.

При этом, такой маршрут может использоваться как для двухколесного транспорта, так в качестве прогулочного маршрута.               

Анализ предложений по новым троллейбусным маршрутам

Несколько дней назад Примэрия Кишинева обратилась к жителям с просьбой поучаствовать в выборе двух новых троллейбусных маршрутов. Один должен был начинаться на Буюкань, а второй на Ботанике. По первому маршруту было представлено 3 варианта, а по второму 4 варианта. Как мне показалось, основной задачей было использование вновь отремонтированной ул. Албишоара для общественного транспорта. Во всяком случае, буквально перед этим Примар высказался на счет того, что на этой улице отсутствует общественный транспорт. Возможно это совпадение.

Не буду излагать все предложенные варианты. Все, кто следил за этим, итак знают, как они выглядят. Сегодня мне попались уже результаты этого опроса (Рис 1).

 

Победителями стали маршруты 1.3 и 2.1, набравшие большинство голосов среди более 10 тыс. участников голосования.

Попробуем представить себе, как эти маршруты выглядят на плане города (Рис 2).

 Здесь же можно видеть радиус обслуживания тех остановочных пунктов, предложенных этими вариантами.

Маршрут 1.3 фактически соединяет Буюканы с вокзалом, проезжая по Албишоаре. А маршрут 2.1 - Ботанику с Центральным Рынком через Мунчештскую и тоже по Албишоаре.

Попробуем сравнить эти маршруты с аналогичными начальной и конечной точками, но построенными по кратчайшему или быстрейшему пути. В результате машина выдала следующие маршруты (кстати, кратчайший и быстрейший в двнном случае совпали), представленные на Рис. 3.

Как видите, они очень значительно отличаются от предложенных. На основе этого сравнения можно предположить, что маршрутом 1.3 будут пользоваться жители Албишоары, которым надо добраться до вокзала. А маршрутом 2.1 - жители Мунчештской, чтобы доехать до Центрального рынка. Другими словами, эти маршруты могут оказаться загруженными наполовину.

Ситуация могла бы измениться с развитием территорий, прилегающих к реке Бык, развитием общественного транспорта в масштабе Агломерации в виде BRT (Bus Rapid Tranzit), Light Rail (с использованием существующей железной дороги), а также организации новой прямой кратчайшей связи Ботаники с промзоной Чеканы и жилым районом Будешты, минуя Центр и Рышкановку (используя существующую линию железной дороги от ул. Мунчештской до ул. Вадул-луй-водской), как представлено на Рис. 4. 

 В таком случае использование общественного транспорта по Албишоаре было бы более обосновано.

В заключение, хотелось бы сказать, что подобные вопросы голосованием жителей не решаются. Для этого нужны расчеты и обоснования, выполненные специалистами, в том числе, по экономической части.

Вариант сети немоторизованных видов транспорта в Кишиневе

Один из примеров работы с иформационной моделью на стадии Simulation с помощью инструментов GIS. Попробуем разработать вариант сети немоторизованных видов транспорта для Кишинева. Правда, к немоторизованным видам транспорта относят велосипед, самокат, рикшу, скэйтборд и т.д. Самокат с батареей, электробайк, мопед относят к моторизованным видам транспорта. В нашем случае речь не идет об использовании этих видов в качестве развлечения, спорта или передвижения на частном, немоторизованном или моторизованном, транспортном средстве. Мы будем говорить об отдельном виде общественного транспорта. Для удобства, чтобы отличать его от остальных видов общественного транспорта, назовем обе эти группы NMT - немоторизованный транспорт, используемый также электрическую энергию от батарей. Другими словами, в качестве немоторизованного общественного транспорта мы будем рассматривать электробайки, например. В условиях существующего рельефа города это может быть самый удобный вид общественного транспорта. Средняя скорость электробайка в городских условиях может достигать 20 км/час. Максимальная скорость - 25 км/час. В некоторых городах ограничивается скорость движения электробайков 15 км/час.

Итак, мы хотим организовать сеть маршрутов и пунктов проката/возврата электробайков в городе. Начало этому уже есть. Все желающие могут попробовать все виды подобного транспорта в парке Valea Morilor, а также получить бесплатный 15-минутный тест-драйв там же (http://electro.darwin.md/ru/).

Можно взять на прокат велосипед (https://velomesto.com/ru/kishinyov/bike-rental/).

Но это все еще не общественный транспорт. Это использование данных транспортных средств в целях развлечения, спорта или отдыха.

Первую услугу по аренде электросамокатов запустили в октябре этого года в столице (https://iride.md/map). Проект, который поддерживают ПРООН и Глобальный экологический фонд, направлен на содействие развитию экологически чистого альтернативного транспорта (рис 1 https://liktv.org/v-kishineve-mozhno-vzjat-na-prokat-jelektrosamokaty/).

 Правда таких пунктов проката только два. Один возле бывшего кинотеатра "Патрия", а другой на углу улиц Букурешть и Еминеску, но это уже лучше, чем ничего. Пока это нельзя назвать сетью или общественным транспортом, но уже сделан первый шаг в этом направлении.

Попробуем построить подобную инфраструктуру в нашем городе, используя современный инструмент управления развитием городов, описанный в предыдущем сообщении http://ag-anatoliegordeev.blogspot.com/2020/11/future-city.html

На стадии Information Architecture  мы получили следующую картину  плотности размещения магазинов и комерческих объектов (рис 2)

а также плотность дневного населения в радиусе 20 минутной пешеходной доступности от центров скопления объектов торговли (рис 3).

Нам известно, что основной точкой притяжения дневного населения в Кишиневе является Центральный рынок. Центральный рынок ежедневно посещают 60-40 тыс. человек, а в предпраздничные дни 100 тыс. и более. Для сравнения Kauffland в среднем посещают 5 тыс. человек. Исходя из этого, попробуем на базе Information Architecture и Model, с помощью GIS технологий, перейти к стадии Simulation и разработать различные варианты инфраструктуры NMT. В качестве отправной точки инфраструктуры примем Центральный рынок и попробуем связать его с остальными центрами концентрации дневного пребывания населения в других районах. После анализа различного рода маршрутов, времени, скоростей движения и радиуса обслуживания станций проката транспортных средств, с помощью инструментов анализа, встроенных в инструмент GIS, мы получили следующую картину (рис 4).

 Мы получили кратчайшие связи между входами на Центральный рынок и центрами концентрации магазинов и дневного населения разных районов. Время на преодоление всего расстояния практически во всех случаях одно и то же, т.е. 20-30 минут в зависимости от скорости 10 - 20 км/час. Пункты проката расположены на расстоянии 5 минут при скорости 10 км/час. Приняты скорости обычного велосипеда. В случае применения электробайка и скорости 15 км/час время немного уменьшится. Радиус обслуживания станций проката принят 5 минут для пешехода со скоростью 5 км/час. Станции располагались также исходя из наличия значимых объектов или концентрации населения.

Это один из вариантов такой инфраструктуры. Привожу его в качестве примера, как работает современный инструмент управления и развития городов. В основе данной инфраструктуры лежит существующая сеть улиц города. Можно на базе анализа, на стадии перехода от Information Architeсture к  Model добавить какие-либо связи, улучшающие, на наш взгляд существующую дорожную сеть. После этого, возможно перейти к Simulation и проанализировать другие варианты инфраструктуры.

В любое время можно внести изменения в этот вариант и проанализировать изменения. Т.е. данный вариант не является окончательным и может изменяться в соответствии с изменением внешних факторов и пожеланиями заказчика. Что не менее важно, можно его развивать, усложняя инфраструктуру. 

Вот так работает данный современный инструмент управления не только для решения подобных задач, но и всех остальных.

Необходимо отметеить, что в условиях пандемии создание инфраструктуры NMT должно быть в перечне первоочередных задач и всячески поддерживаться на национальном уровне. Это могут быть дотации, освобождение от налогов и т.д. Тем более, что создание такой инфраструктуры носит не временный, только на период пандемии, характер, а является одним из важных элементов устойчивого развития. 

Анализ связи двух районов Кишинева

Одной из основных проблем в решении транспортной схемы города является отсутствие прямой связи, минуя центр, между двумя крупнейшими районами - Ботаника и Будешты. 

В этой презентации, которую можно посмотреть по ссылке ниже, проанализирована возможность использования участка существующей железной дороги в качестве связи, как двух районов, так и связи с промзоной. Естественно, эта часть должна входить в состав общей линии Light Rail, одного из элементов мультимодальной или интермодальной системы общественного транспорта в рамках Агломерации. Проанализированы зоны обслуживания конечных станций этой линии, т.е. зоны доступности этих станций на Ботанике и в Будешть общественным и немоторизованным видами транспорта (взятые на прокат велосипед, электробайк и др.) . Кроме этого, предлагаемая линия соединит жителей Ботаники с промзоной напрямую.

В углу каждого слайда презентации находится значок легенды, кликнув на который можно ознакомиться с ее содержимым. Ну и как всегда, можно увеличивать и уменьшать содержимое каждого слайда.

https://www.arcgis.com/apps/presentation/index.html?webmap=617cc8c7598d48eca26f9d08d73e4e3d 

Future City

Современный инструмент управления развитием градостроительных объектов.

Все чаще нам приходится убеждаться в том, что все долгосрочные, среднесрочные и даже краткосрочные планы являются не реализуемыми. Всевозможные, не зависящие от нас, обстоятельства, возникающие время от времени, ломают все эти планы, иногда очень даже существенно. Последний пример это пандемия, охватившая весь мир и кардинально изменившая все вышеуказанные планы во всех областях нашей жизни и даже в глобальном плане.

Объяснением этому служит тот факт, что линейного развития, на котором была основана Ньютоновская физика, не существует. Около ста лет назад Ньютоновская физика уступила место квантовой физике, объясняющей значение зависимости от воли Его Величества Случая.

Это имеет также большое значение и в градостроительстве. Несмотря на огромное количество разработанных и утвержденных градостроительных документов и стратегий, мы по-прежнему находимся в состоянии хаоса и отсутствии инструмента управления развитием. Однако, так называемый "хаос" это именно и есть доказательство отсутствия линейного развития.

Современный инструмент управления развитием градостроительных объектов должен обеспечивать непрерывность этого процесса в отличие от разработки всевозможных планов.

Как это организовать? С использованием современных технологий, включая GIS технологии.

Ответ на этот вопрос можно найти на eDX - платформа для обучения, основанная HARVARD University MIT (Massachusetts Institute of Technology), имеющая более 120 партнеров и более 20 миллионов студентов по всему миру https://www.edx.org/  и ETH Zurich https://ethz.ch/en/the-eth-zurich/sustainability/research/future-cities.html

Существует такое понятие Future Cities - Города Будущего.

Современным инструментом развития и управления городов является Information Architecture, включающий следующие стадии:

·         Data

·         Information

·         Knowledge

·         Models

·         Simulation

Data - в нашем случае это Open Street Map OSM, Google Earth, Google Map, NASA и др.

Information - выбор из этой базы данных именно той части данных, которые понадобятся нам для разработки, включая историю развития.

Knowledge - результат обработки данных Information специалистами, результат соединения Data и Information

Information Architecture - сделать невидимое видимым для лучшего понимания и использования в проектировании физических объектов, анализ стадии Knowledge

Models - в градостроительстве это модель из физических объектов, созданная на базе Information architecture

Simulation -  непрерывный процесс разработки и управления развитием в режиме реального времени.

Примеры Data:

• фрагмент OSM (рис 1)

•       фрагмент Google Satelite Hybrid (рис 2)

•          фрагмент Google Roads (рис 3)

Примеры Information:

• ·                  GeoTIFF Switzerland (рис 4)

• ·         GeoTIFF Moldova (рис 5) 

• ·         векторные слои, импортированные из OSM, а именно Buildings, Streets, Railway (рис 6)

Примеры Knowledge:

• ·         Topo Shape карта фрагмента Швейцарии на базе GeoTIFF (рис 7)

• ·         Topo Shape карта Молдовы на базе GeoTIFF (рис 8)

• ·         все магазины Кишинева (рис 9)

Примеры Information Architecture:

• ·         зоны обслуживания существующих магазинов Кишинева (рис 10)

• ·         зоны обслуживания существующих магазинов  в центре Кишинева (рис 11)

• ·         зоны обслуживания существующих магазинов в ядре центра Кишинева (рис 12)

• ·         зоны обслуживания существующих остановок общественного транспорта в Кишиневе (рис 13)

• ·         радиусы обслуживания существующих детских садов в Кишиневе (рис. 14)

• ·         существующая плотность дневного населения Кишинева (рис. 15)

Примеры Models:

• ·         существующие границы Агломерации Кишинев (рис. 16)

• ·         модель существующей части центра Кишинева (рис 17)

• ·         модель существующего района Будешть Кишинева (рис 18)

Примеры Simulation:

• ·         вариант развития общественного транспорта Агломерации Кишинев (рис 19)

• ·         определение зон интенсификации застройки в радиусе 20 минут от проектируемых остановок легкого метро в рамках Агломерации (рис 20)

• ·         определение зон интенсификации застройки в радиусе 30 минут от проектируемых остановок легкого метро в рамках Агломерации (рис 21)

• ·         определение границ проектируемой зоны развития Кишинева (рис 22)

• ·         симулирование изменения застройки района Валя Трандафирилор (рис 23)

• ·         симулирование размещения нового жилого района Будешты 2 (рис 24)

• ·         симулирование размещения новых объектов (рис 25)

• ·         определение изменения визуального образа отдельного участка застройки (рис 26)

• ·         симулирование перспективных видов новой застройки (рис 27,28).

В данном инструменте любой градостроительный проект, будь то Агломерация, Города, все субъекты Агломерации, отдельные районы или кварталы, являются частью общей информационной модели. Влияние любых  изменений, вносимых на этапе Simulation, в любые части этой модели, в любом масштабе и, что наиболее важно, в любое время, может быть в этот же момент проанализировано и приняты соответствующие решения. То есть процесс может быть непрерывным, не требующим дополнительного времени на поиск исходных данных и аудит.

Например, те проекты PUZ, по которым сейчас Примария планирует конкурсы, можно было бы сразу проводить в виде симуляции в модели. В таком случае выбор лучшего варианта был бы более обоснован, в отличие от традиционного способа разработки этих проектов. Тем более, что в утвержденном Генплане 2007 года, территории, предлагаемые для разработки в данном конкурсе, не определены, как территории для будущего развития. В традиционном варианте, прежде чем разрабатывать указанные в конкурсных условиях территории, необходимо было бы откорректировать Генплан, определив эти территории для развития, и, в связи с этим, откорректировать все остальные разделы генплана, связанные с этим изменением в масштабе города.