Что делать с транспортом Кишинева?

Одним из основных вопросов в Кишиневе является вопрос что делать с транспортом? Ситуация еще не катастрофичная, но дело идет к тому.

Какие на сегодняшний день рассматриваются варианты решения данной проблемы.

Разработчики генплана 2007 года доказывают нам, что без строительства проспекта Кантемира, расширения ряда основных магистралей, строительства трех полных колец ( а без строительства хотя бы одной его части кольцо не работает по их же утверждению), строительства ряда двухуровневых развязок и т.д., эту проблему не решить! Зная сегодня возможные темпы строительства и финансирования на примере бульвара Штефан чел Маре и ул. В.Александри, нетрудно понять, насколько нереальны эти предложения. Во всяком случае к 2025 году, как это планировалось Генпланом, всей той транспортной схемы, предусмотренной этим документом, реализовано не будет уже без всяких сомнений.

А вот пожалуй и все варианты!!! Ничего другого наши урбанисты пока не предложили. Разработанные институтом "Кишинэупроект" Проект Центральной части и Комплексная транспортная схема в 2012 году лишь еще раз повторили те же основные предложения авторов Генплана 2007 года.

Несмотря на полную нереалистичность таких предложений, такие методы решения транспортных проблем не актуальны в развитых странах уже лет 30-40.

Попытка приспособить город к растущему числу автомобилей решения не имеет. Это поняли все и уже давно.

Изменение в иерархии участников дорожного движения является основным условием. Первым и главным участником транспортной системы должен быть пешеход. После него велосипедист. Затем общественный транспорт, грузовой транспорт, и только в конце- автомобиль.

Во всем мире признано, что решение транспортной проблемы заключается в развитии общественного транспорта, а также в создании условий для велосипедистов и пешеходов. В числе всех передвижений доли должны распределяться следующим образом ( в скобках указаны %% в рассчетах Генплана на 2025 год, при условии реализации всего того нереального, перечисленного выше):

• ·         пешеход - 10% (0%)
• ·         велосипедист - 30% (0%)
• ·         общественный транспорт - 30% (52%)
• ·         автомобиль - 30% (47%, так как маршрутки это тот же автомобиль)

Увеличение доли пешеходных передвижений достигается планировочными методами. Город должен изменить свою структуру.  Пора перейти в планировании городских объектов от моноцентризма к полицентрической структуре. Сегодня все стремяться разместить свои объекты в центральной части, либо в непосредственной близости. Это влечет за собой рост числа передвижений на транспорте, а не пешком. Необходимо начать формировать систему подцентров с тем, чтобы в пешеходной доступности были работа, магазин, обслуживание и т.д. Больше применять смешанную застройку, то есть включающую в себя несколько функций одновременно. Надо уходить от разделения на спальные районы и промышленные территории. При этом надо полностью исключить мечты о развитии города за счет территорий за Балканским шоссе, Будешты-2 и район Аэропорта. Освоение этих территорий приведет к необходимости создания линий скоростного трамвая. Необходимо закрепить существующие границы города и не выходить за их пределы. Внутри достаточно бывших промтерриторий и коммунально-складских зон для реорганизации. Необходимо также уделить внимание развитию пригородных железнодорожных поездов. Станции этих поездов на территории города (Аэропрот, ж/д вокзал, бульвар Г.Виеру, ул.Михай Витязул, парк Ла Извор) должны стать теми полюсами развития, формирующими будущую полицентрическую структуру города.

Как же можно создать те необходимые 30% передвижений на велосипеде? Сегодня этот вопрос уже решен во многих странах. Прокат велосипедов по всей территории города может решить эту проблему. Есть много примеров, как это организовано. Вот, например, как это организовано в Москве https://www.mos.ru/otvet-transport/kak-vzyat-velosiped-v-prokat/ .Москву привожу в пример потому, что обычно примеры из Европы воспринимаются скептически. Одним из примеров является возможность проката велосипеда на первые полчаса бесплатно. Учитывая наш рельеф, а также возрастные особенности населения, наряду с обычными велосипедами, может быть организован прокат и е-велосипедов,т.е. велосипедов с использованием энергии батареи. Такие велосипеды уже сегодня легко преодолевают 30 км со скоростью до 25 км/час на одной зарядке, а также легко берут любые наши подъемы. И ими уже пользуются в нашем городе продвинутые жители.

Для того чтобы говорить о развитии общественного транспорта, для начала надо повысить скорость и надежность, то есть точность соблюдения расписания, его передвижения. Для этого не обязательно срочно менять парк имеющегося транспорта. Это можно решить, обеспечив выделенные полосы для имеющегося общественного транспорта. Необходимо добиться того эффекта, чтобы несмотря на стоящие в пробке автомобили, общественный транспорт мог передвигаться беспрепятственно. 

Решение первых трех проблем приведет к значительному сокращению передвижений в автомобиле, что в свою очередь приведет к уменьшению тех проблем, которые мы обсуждаем сегодня.

Как видите, вышеперечисленные мероприятия более реальны, по сравнению с предлагаемыми нам Генпланом и остальными имеющимися градостроительными документами. Как по срокам, так и по объемам необходимых средств.

Не стоит забывать и о таком важном элементе транспортной схемы, как парковки. В данном случае речь уже идет не только о парковках для автомобилей, но и для велосипедов.

И вот на базе всего вышесказанного, чтобы не прослыть теоретиком, я попробовал представить себе, как бы мог выглядеть проспект Штефан чел Маре, исходя из всего вышесказанного. 

На приведенной схеме можно видеть, как без особых затрат, практически уже завтра, можно изменить организацию движения всех участников и , на мой взгляд, добиться существенных изменений в сторону улучшения. При этом ничего не надо расширять, сносить, ухудшать экологию и т.д.    

Ширина проезжей части остается той же, что и сегодня. Общественный транспорт остается на том же месте, что и сегодня. Не надо ничего менять. Крайние полосы, по которым движется сегодня общественный транспорт, освобождаются только для движения этого вида транспорта. В таком случае движение общественного транспорта можно и нужно отрегулировать таким образом, чтобы он двигался точно по расписанию и без пробок в любое время суток. Ширину этой полосы нужно принять 3,5 метра. Парковку автомобилей можно разместить на границе между полосой для движения общественного транспорта и остальной частью проезжей части дороги. Ширину этой полосы принимаем 2, 0 м. Стоящие на этой полосе автомобили одновременно будут выполнять роль барьера, отделяющего полосу для движения общественного транспорта от остальной части. Оставшуюся часть шириной 9, 0 метров можно разделить на 3 полосы по 3,0 метра каждую и отдать их для движения автомобилей. Такая ширина полосы одновременно заставляет водителей снижать скорость передвижения до 50-60 км/час, что и требуется получить.

Средняя полоса для автомобилей может использоваться как дополнительная для движения в разных направлениях в зависимости от необходимости в разное время суток.

Велосипедные парковки, а также места для размещения велосипедов, предлагаемых в прокат, размещаются между существующими деревьями в полосе, отделяющей движение общественного транспорта от велосипедных дорожек. Эта полоса имеет ширину 3, 3 метра. В ней же размещаются и остановочные павильоны общественного транспорта.

Далее следует велодорожка шириной 2,0 метра, позволяющая передвигаться велосипедистам в обоих направлениях. Оставшееся пространство между застройкой и велосипедной дорожкой шириной 6, 0 метров отдается пешеходам.

В результате все участники дорожного движения имеют свои, обособленные полосы для передвижения, и максимально защищены от возможных неприятностей.

При этом самая загрязняющая атмосферу выхлопами часть максимально удалена как от застройки, так и от велосипедистов и пешеходов.

Аналогично можно реорганизовать движение всех участников и на остальных проспектах и улицах с движением общественного транспорта.  Главная задача состоит в том, чтобы создать условия для беспрепятственного движения общественного транспорта, а также создание условий для безопасного передвижения на велосипеде. 

Для этого, как вы видите, не требуется никаких серьезных капиталовложений и времени. Нужно только понимание и вера в современные методы решения транспортных проблем.  

Настоящая реконструкция проспекта Штефан чел Маре обходится примерно в 11,5 млн. евро. Реконструкция всех 6 улиц (Штефан чел Маре, Негруцци, Александри, Тигина, 31 августа и Александру чел Бун) обойдется примерно в 25 млн. евро.  Обратите внимание на то, что это не самые плохие улицы в городе, не говоря уже о Муниципии. А какой результат мы получим? Изменится ли ситуация с передвижением жителей и автомобилей? Я уже не спрашиваю, каким градостроительным документом определена первоочередная необходимость этих работ? Кто решил за нас, что именно эти улицы нуждаются в ремонте? Ответ напрашивается сам собой.

А ведь за эти деньги можно было бы не только прокат велосипедов и электровелосипедов организовать, но и значительно улучшить качество общественного транспорта. При этом город мог еще получить дополнительный доход от этих вложений.

Но ничего не потеряно. Если город не хочет зарабатывать, может найдутся частные инвестиции в организацию этого вида бизнеса. Вот как это организовывается  в Украине http://veliki.ua/ru/veliki-prokat-velosipedov-franchising.html Пока что эта ниша по прокату велосипедов и электровелосипедов свободна. Инвестиции не велики, а доходы возможны в перспективе солидные.