Градостроительный регламент, как часть Зонального Плана исторического Центра.

 На днях D-l I. Stefanita опубликовал на странице в Фейсбуке архивные фотографии ПДП  Центральной части г Кишинева, выполненного ПИ “Кишиневгорпроект” в 1989 году (ГАП Бендерский Б.Н.). Не буду вдаваться в подробности и обсуждение этого проекта, так как имел к нему самое непосредственное отношение. Еще один пример того, как реализуются подобные проекты))) Можно возразить, что если бы не развалился Советский Союз и т.д., но это именно те обстоятельства, не зависящие от нас, которые предугадать невозможно. Как будто генплан и ПДП центра 1969 года были реализованы. Или генплан 1952 года и все другие. Ну не дано человеку предсказывать будущее))) И линейного развития не существует!

Но один из разделов этого плана, а именно “Видовое раскрытие памятников архитектуры” (рис 1),

обращает на себя внимание тем, что это было сделано впервые в истории градостроительства Молдовы! И пока что в последний раз)))

Даже в методологии разработки историко-архитектурного опорного плана и проекта зон охраны исторических населенных мест, утвержденной в конце 2022 года Министерством Культуры, об этом нет ни слова. На мой взгляд, именно видовое раскрытие памятников  является определяющим в процессе разработки градостроительного регламента исторического центра. А что еще?

“... Параллельно с исследованием са­мих архитектурных памятников выяв­ляется их роль в окружающей среде. Устанавливают, например, необходи­мую зону видимости памятника и зону его композиционного влияния. Зона ви­димости определяется фиксацией то­чек, с которых памятник хорошо про­сматривается. Соединение наиболее значимых из этих точек, нанесенных на план, образует зону видимости. На плане фиксируют все элементы, ограничивающие зону видимости памятника. Выявляется также зона наибольшего композиционного влияния памятника. Это территория, на которой памятник или ансамбль доминирует, зрительно подчиняет себе окружающее пространство. В процессе реконструкции эта зона, как и зона видимости, может быть усовершенствована путем удаления объектов, мешающих композиционной целостности ансамбля и не представляющих исторической и художественной ценности.

Проделанная работа является основой для составления историко-опорного плана и схем различных регла­ментации для исторической части города. Историко-опорный план фиксирует также все памятники архитектуры данного района.

Различают четыре разновидности памятников:

архитектурно-исторические сооружения, обладающие высокой художественной ценностью: уникальная церковь, старинный дворец, городской или усадебный ансамбль;

памятники истории. Зачастую они не обладают высокими эстетическими достоинствами, но дороги нам как па­мять о знаменательных событиях, исторических датах или великих людях;

памятники культуры — дом, где творил великий художник, в котором родился и провел часть своей жизни известный писатель или поэт;

старая застройка, которая является элементом исторической среды города и несет в своей структуре характер­ные черты его многовековой эволю­ции, хотя может и не представлять художественной ценности… “

“Сохранение и использование исторически ценной застройки”

https://studizba.com/lectures/stroitelstvo/restavracija-i-rekonstrukcija-obektov-gradostroitelnogo-nasledija/46638-sohranenie-i-ispolzovanie-istoricheski-cennoj-zastrojki.html 

на сегодняшний день у нас памятники делят на памятники национального и местного значения. С градостроительной точки зрения это не соответствует действительности. Непонятно, правда, когда это произошло.

В нашем же Постановлении о природных и застроенных охранных зонах, утвержденном Правительством Республики Молдова еще в 2000 году, утверждается следующее:

“...  ЗДАНИЯ, ИМЕЮЩИЕ АРХИТЕКТУРНУЮ ЦЕННОСТЬ, - строения, которые благодаря принадлежности к определенной типологии, структуре и технике возведения или архитектурному стилю представляют интерес с архитектурной, исторической, художественной и этнографической точек зрения;

            ЗДАНИЯ, ИМЕЮЩИЕ ЗНАЧЕНИЕ ДЛЯ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ, - строения или их компоненты, которые благодаря своему внешнему облику, очертанию или месту размещения играют важную роль для создания специфического городского или сельского вида;

            ЗДАНИЯ МЕМОРИАЛЬНОГО ЗНАЧЕНИЯ - здания, которые являются свидетельствами исторических событий, присутствия выдающейся личности в области науки или культуры;... “

Республика Молдова, ПРАВИТЕЛЬСТВО

ПОСТАНОВЛЕНИЕ № 1009

от 05-10-2000 об утверждении Положения о природных и

застроенных охранных зонах

Опубликован : 12-10-2000 в Monitorul Oficial № 127-129 статья № 1114

ИЗМЕНЕН  ПП1143 от 21.11.18, МО13-21/18.01.19 ст.7; в силу с 18.01.19

https://www.legis.md/cautare/getResults?doc_id=112790&lang=ru# 

Как видите, памятники не делятся по принятым нами категориям. Это вносит путаницу при принятии решений. 

Во времена разработки ПДП центра 1989 года еще не было списка памятников местного значения в том виде, в котором он существует сегодня. Этим объясняется тот список памятников архитектуры, который обозначен в этом плане. 

Необходимо и нам сегодня ввести в оборот категории памятников, независимо от того, в каком списке они состоят, а исходя из их градостроительной ценности, определив необходимую зону видимости и зону композиционного влияния. А это и есть видовое раскрытие памятников архитектуры.

Градостроительная ценность памятников практически не меняется со временем. Памятники могут быть снесены, но оставшиеся имеют ту же ценность, что и прежде. Сегодня видовое раскрытие памятников, которое было выполнено в 1989 году, нанесенная на карту современного города, выглядит следующим образом (рис 2).

Нетрудно заметить, что появление новых, “деструктурирующих” , как  это называется в новой утвержденной методологии, изменили видовое раскрытие отдельных памятников (рис 3).

С помощью современных возможностей можно нанести зоны видимости 100 м и зоны влияния 350 м (рис 4).

Предложения по высотному регламенту охранных зон могло бы выглядеть следующим образом (рис 5).

Основываясь на видовом раскрытии памятников, можно было бы определить высотный регламент охранной зоны ZP-1, то есть охранной зоны, в которой возможна только реконструкция, реставрация и надстройка мансарды, с целью исключения изменения зон видимости памятников категории М-1 (архитектурно-исторические сооружения, обладающие высокой художественной ценностью: уникальная церковь, старинный дворец, городской или усадебный ансамбль;). 

Следующим шагом, до разработки охранных зон для каждого памятника в отдельности, можно было бы определить размеры охранной зоны ZP-2, то есть зоны, представляющей собой разницу между 100 м охранной зоной памятников категории М-1 и зоной ZP-1. В этой зоне может быть разрешена надстройка + 1этаж + М существующих зданий или новое строительство, взамен сносимого старого, высотой на 1 этаж + М выше сносимого, с использованием исторической парцелляции.

М-2 категория памятников, к которой относятся все имеющиеся памятники, не вошедшие в категорию М-1 (  здания, имеющие значение для окружающей среды, - строения или их компоненты, которые благодаря своему внешнему облику, очертанию или месту размещения играют важную роль для создания специфического городского или сельского вида;). Для этой категории разрешается реставрация, в отдельных случаях реконструкция с сохранением внешнего вида, а также надстройка мансарды.

ZP-3 охранная 100 м зона памятников категории М-2. В данной зоне разрешается реставрация, реконструкция или новое строительство в габаритах исторической парцелляции. В высотном отношении разрешается увеличение этажности по отношению к соседнему зданию на 1-2 этажа с мансардой. При этом “деструктурирующие” здания при определении высоты в расчет не принимаются.

Не претендую на особую точность данной схемы. В процессе работы над регламентом все детали должны быть уточнены. В данном случае показан один из вариантов решения задач по методологии разработки этого регламента. Возможны другие подходы к решению этой самой важной на сегодняшний день задачи. Окончательные решения было бы правильно принимать после обсуждения разных вариантов. 

Но и это не панацея! Только симуляция в 3D с использованием виртуального двойника в каждом отдельном случае и в режиме реального времени может помочь регулировать высотный и стилевой режим, причем не только в историческом центре (рис 6).

Пример из PUZ Oradea 2020 года.  

Сегодня есть возможности получать анализ видовых раскрытий памятников архитектуры и не только, например, с помощью такого инструмента, как ArcGis CityEngine (рис 7,8,9,10).

Одно требование должно быть неизменным. 

Город не должен превратится в музей! 

Город должен иметь возможности развиваться! 

Развитие против консервации!

 В следующей части рассмотрим вопрос, что такое “деструктурирующие” элементы и какова их роль и значение.

(продолжение следует)

19 апреля 2023 года исполняется 120 лет со дня еврейского погрома 1903 года в Кишиневе.

(продолжение) начало см. http://ag-anatoliegordeev.blogspot.com/2023/03/politici-urbane-pentru-zone-protejate.html 

https://www.patreon.com/posts/politici-urbane-80403263?utm_medium=clipboard_copy&utm_source=copyLink&utm_campaign=postshare_creator&utm_content=join_link 

19 апреля 2023 года исполняется 120 лет со дня еврейского погрома 1903 года в Кишиневе. 

Об этом пишут:

“...Выставка фотографий и архивных документов, посвященных жертвам Кишиневского еврейского погрома, проходит в парламенте. Она посвящена 120-летию погрома, который произошел 6-8 апреля 1903 года, передает МОЛДПРЕС…” 

https://www.moldpres.md/ru/news/2023/04/06/23002823 

а также обсуждают на высоком правительственном уровне:

“...«Мы также обсудили 120-ю годовщину еврейского погрома в Кишиневе и подтвердили обязательство правительства чтить память жертв, а также продвигать и защищать еврейское наследие в нашей стране». — сказал министр Нику Попеску…”

https://grt.md/moldova-i-izrail-ukreplyayut-sotrudnichestvo/ 

К сожалению, этот факт в нашей истории мало известен широким слоям населения. 

Здесь необходимо уточнить дату. 6-8 апреля это по старому стилю, а по современному стилю правильно было бы поминать это событие 19-21 апреля. 

Это было событие, которое с ужасом обсуждалось во всем мире! К сожалению, Кишинев стал известен в мире, как место, где произошли эти ужасные события. 

В настоящее время эти события уже описаны и изучены. Как вы видели, проводятся выставки. В этом году, по-моему, впервые, такая выставка проводится в стенах Парламента. На мой взгляд, по-моему, также впервые, Министр иностранных дел подтверждает обязательства Правительства продвигать и защищать еврейское наследие в нашей стране. 

Вот в этом плане и хотелось бы внести предложение. 

“Азиятская 13” - этот адрес известен всем, кто в теме, как говорится. 

В.Г. Короленко описал эти события в своей известной книге “Азиятская 13”. Ее, кстати, не сразу разрешили напечатать в России! Впервые она была издана за границей. 

В Кишиневе есть такой номер 13 до сих пор. На улице Романэ, как сегодня называется ул. Азиятская (рис 1).

К этому дому водят туристов, однако у всех возникают законные сомнения, тот ли это дом? 

Как бы там ни было, это, опять же, на мой взгляд, то место, которое относится к еврейскому наследию, и которое необходимо отметить и защищать. Это одно из тех мест, которые, не имея никакой рыночной стоимости, обладают огромным символическим значением. 

Существует мнение, что Азиятская 13, где происходили эти страшные события, это не тот домик, на котором висит сегодня табличка с номером 13, а тот угловой дом, который расположен рядом (https://youtu.be/GTjsZoId9XA). 

Попробуем разобраться в этом вопросе. 

Вот как описывает этот дом В.Г. Короленко:

“... Дом No 13 расположен в 4-м участке города Кишинева, в переулке, который носит название «Азиятского», в том месте, где он соединяется с Ставрийским переулком…

…Невысокий, крытый, как все кишиневские дома, черепицей, он стоит на углу, в соседстве с небольшой площадью, как бы выдаваясь в нее тупым мысом. Кругом виднеются убогие домики под черепицей, значительно меньше и невзрачнее…

…Дом No 13 состоял из семи квартир, в которых, по обыкновению, скученно и тесно жило восемь еврейских семей, всего около 45 человек (с детьми). Хозяин его был Мовша Маклин, комиссионер и владелец скромной лавки в городе. На всех своих предприятиях, то есть в качестве домовладельца, коммиссионера и лавочника, он получал 1500 рублей в год. Среди остальных обитателей дома он, конечно, должен был считаться богачом и счастливцем. Сам он, впрочем, в доме No 13 не жил, но одну из квартир занимала дочь его с мужем и детьми.

Один из видных жильцов был мелкий лавочник, Навтула Серебрянник. Лавка его была в самом углу. Теперь ее можно узнать по обломкам деревянных ларей, составлявших прилавок и валяющихся на грязном полу среди ободранных стен.

Затем в доме жили еще: приказчик галантерейной лавки Берлацкий, с женой и четырьмя детьми. Он зарабатывал 48 руб. в месяц. Нисензон, человек лет 46, был бухгалтером, то есть ставил бухгалтерские книги и заводил денежную отчетность. Эту, отчасти ученую, профессию он выполнял сдельно, вырабатывая рублей 25—30 в месяц. Мовша Паскар служил приказчиком, получал рублей 35. У него была жена Ита и двое детей. Ицек Гервиц был служителем больницы, но в последнее время, кажется, бедствовал, оставшись без места. Мовша Туркениц имел столярную мастерскую, в которой держал трех рабочих, а Бася Барабаш торговала мясом. Наконец, стекольщик Гриншпун ежедневно отправлялся с оконными стеклами и возвращался вечером домой со своим заработком…

… Налево от ворот, в углу, около которого сохранилась лужа крови до сих пор, есть несколько небольших деревянных сараев…

… Чердак дома No 13 — мрачное, полутемное помещение, загроможденное балками, боровами труб и подпорками крыши. Несчастные беглецы, сделав несколько поворотов (дом расположен покоем),...

… Жену оставили и погнались за мужем; он успел добежать до дома No 7 по Азиятскому переулку. Здесь его настигли и убили…

… Площадь была загромождена обломками мебели, обрывками всякого старья и выломанными рамами до такой степени, что проходить по ней было очень трудно…”

«Дом No 13». Владимир Галактионович Короленко.  

Первое несоответствие описания дома и того, на котором висит сегодня табличка 13 - это то, что он не расположен на перекрестке, как описывает В.Г. Короленко. То есть его можно сразу же исключить. 

Тот дом, о котором “ходят слухи” расположен на углу, вроде бы, подходит к тому, что описан, однако, перед ним нет той площади, о которой идет речь в тексте рассказа. 

Обратимся к тем, известным всем, старым картам и аэрофотоснимкам 18-20 веков. 

Осмелюсь предположить, после изучения данных материалов, что те строения, которые располагались по адресу Азиятская 13, на данный момент не существуют. Причем снесены они были, скорее всего, не так давно, во время строительства современного здания Республиканского  центра экспериментального протезирования. 

Основываясь на описании В.Г. Короленко, а также после изучения упомянутых топографических материалов, картина могла выглядеть следующим образом (рис 2). 

Здесь можно увидеть площадь перед домом на углу Азиятской и Ставриевской, тупой угол дома, выступающий на площадь, лавка, расположенная в нем, дом расположен покоем (в виде буквы “П”), ворота со стороны Азиятской, слева от которых находятся сараи и навес, семь квартир, в которых жили восемь семей, и дом, расположенный на площади, хоть и был невысоким, но возвышался над всеми остальными. Здесь же расположены те два переулка у площади, где располагались две группы полицейских. Вполне возможно, что фотография, распространенная в интернете (рис 3),

во-первых, вполне отвечает тому, что это именно этот двор, либо аналогичный этому. Также черепичная крыша присутствует. На фото можно видеть тот прием, где, так называемая, приспа (галерея вдоль дворового фасада), приподнята по отношению к поверхности земли примерно на 1 м, что может объяснять причину того, что дом был немного выше других в округе. Не исключено, что под домом был подвал или тот, упоминаемый в рассказе, погреб. 

Проверим эту рабочую гипотезу на имеющихся исторических топографических материалах.

На карте 2 февраля 1789 года, на которой отмечены улицы, вдоль которых расположены сожженные дома, можно видеть, что интересующий нас квартал расположен как раз на углу двух таких улиц (рис 4). 

На планах 1817, 1827 и 1834 годов можно видеть этот квартал в уже сформированном виде (рис 5,6,7). 

В таком же виде этот квартал дожил и до 1940 и 1944 г.г. (рис 8,9).

Но в 1944 году часть домов в этом квартале были разрушены. Дело в том, что этот квартал располагался на территории гетто, так как одна из границ гетто проходила по ул Азиятской. С конца 1941 года и до 1944 года все эти дома стояли пустыми, без присмотра, и подвергались ограблениям и разборкам с целью использования в виде стройматериалов. Однако, дом №13, выходящий на площадь, сохранился. 

На аэрофотосъемках 1966 и 1975 г.г. (рис 10,11)

можно видеть, что конфигурация квартала еще сохранялась, но застройка квартала уже изменилась. При этом, тот же дом, выходящий на площадь, и сама площадь еще существовали. 

На сегодняшний день, к сожалению, от всего квартала осталась небольшая часть (рис 12).

И дом, выходящий на площадь, и сама площадь, да и улицы, в большинстве своем, не дожили до наших дней. 

Тем не менее, не стоит расстраиваться! 

27 декабря 2022 года в “Monitorul Oficial” была опубликована, утвержденная Министерством Культуры, методология разработки историко-архитектурного опорного плана и проекта зон охраны исторических населенных мест. 

В ней, в частности, говорится:

“... 4. Цель Опорного плана – обеспечить документальный 

базис/ обоснование мероприятий по охране памятников исторических населенных мест, по сохранению исторического характера этих населенных мест, а также совокупности материальных и нематериальных элементов (зданий,  

пространств, размеров, форм и т.д.), которые выражают этот характер…” (выделено мной) 

В нашем случае мы имеем именно необходимость регенерировать

 

Символическое Значение Пустоты - Symbolic Meaning of the Void - Sens Simbolic al Golului 

или восстановить

  

Symbolic Value of Space (SVS) - Valoare Simbolica a Spatiului (VSS) - Символическое Значение Пространства 

Сегодня, как раз возможно это сделать, восстановив пространство той площади, которая располагалась перед домом №13 (https://youtu.be/rL46I-Uy_OA). Как это сделать, другой вопрос. Один из вариантов мог бы быть таким. Вымостить старым булыжником часть этих улиц с размещением в этом мощении бронзовых памятных табличек по типу тех, что уже устанавливаются в Кишиневе (рис 13,14,15).

Возможны и другие варианты, но для начала хотя бы так. 

Такой решение, даже в случае, если я не прав в своей рабочей гипотезе, не будет ошибочным. В любом случае на этом месте была та площадь, которую описывает В.Г. Короленко, что подтверждают топографические материалы и аэрофотоснимки 18-20 веков. И тот существующий угловой дом, который считают одним из претендентов, существовал в те же времена, что и дом на площади, в конце концов, т.е. является свидетелем тех ужасных событий. Можно было бы на нем заменить шифер на старую черепицу, как как это было у дома на площади. 

И, конечно же, это событие должно найти отражение в Зональном Плане исторического центра в разделе памятников, имеющих важное символическое значение. 

(продолжение 2) К обсуждению транспортных решений Зонального Плана Центра.

 Небольшое дополнение к вышесказанному.

Развитие общественного, альтернативных видов транспорта и пешеходной доступности является “магистральным направлением” в решении транспортных проблем в любом населенном месте!

Обратимся к такому понятию, как пешеходная доступность  существующих остановок общественного транспорта. Оставим в стороне альтернативные виды транспорта, так как они малодоступны для людей пожилого возраста, хотя я в этом не уверен))) Но тем не менее, чтобы удовлетворить самых отъявленных скептиков. Считается, что нормальным является такое положение, когда из любого места населенного пункта, в нашем случае центра города, до остановки общественного транспорта можно дойти пешком за 5 минут, что соответствует расстоянию примерно в 500 м.

Попробуем проанализировать существующее положение с остановками в центральной исторической части города на сегодняшний день. Возьмем размещение bus stop из постоянно обновляющегося источника OSM (Open Street Map) и с помощью прекрасного инструмента QGIS, например, получим зону обслуживания на расстоянии 500 м существующих остановок общественного транспорта (рис 1). 

Думаю, что такая картинка вас приятно удивит! Как видите, положение даже с пешеходной доступностью (то есть только для тех, кто не может пользоваться никакими другими способами передвижения! и не более 5 минут!) выглядит очень даже удовлетворительно! Единственная небольшая “лысина” в этой зоне обслуживания наблюдается в районе, так называемой, Пушкинской горки. 

Теперь вопрос - стоит ли из-за этого ломать весь город новыми проспектами и магистралями районного значения, которые предлагаются якобы для того, чтобы обеспечить транспортную доступность в нижней части города? Правда нас пытаются убедить в том, что это только красные линии магистралей районного значения с расстоянием между ними 35-40 м, а улицы останутся нетронутыми. Если это так, то уберите эти предлагаемые красные линии и оставьте их на прежнем месте, по линии застройки!

Но это так, лирическое отступление)))

Вернемся к тому, о чем мы говорили выше.

Главный вопрос в решении транспортных проблем для жителей центра, оказывается заключается в том, чтобы обеспечить небольшую часть пожилых жителей небольшой части Пушкинской горки доступом к общественному транспорту. 

Это можно решать несколькими способами. 

Одно из решений заключается в том, чтобы, например, организовать еще 2 остановки общественного транспорта (рис 2).

И, о чудо, проблема решена!!! Конечно же, существует множество других вариантов размещения новых остановок общественного транспорта, кроме этого. Желательно все их проанализировать. Далее уже требуются предложения по изменению и дополнению транспортных маршрутов всех видов общественного транспорта в этой части города, но это уже просто логистика. 

Другим способом решения этой проблемы является создание таких условий, чтобы все, что требуется для обеспечения всех ежедневных потребностей этой группы населения в этой зоне находилось в зоне  15 - минутной пешеходной доступности (15 minutes City). Исходя из скорости передвижения бабушки или мамы с коляской 4 км/час, мы получаем радиус обслуживания не 500 м, как до остановки, а 1000 м.

Что может относится к этим потребностям: магазин, поликлиника, парк, сквер,кафе, бар, почта, банк, аптека. Можно без сетевого анализа предположить, что все это есть в радиусе 1000 м, а самым проблематичным могла бы в этом списке быть поликлиника. Но, как ни странно, радиус обслуживания поликлиник при их размещении также 1000 м, то есть можно быть уверенным, что и этот объект находится в зоне обслуживания (рис 3). 

Далее уже правильно было бы решать, добавлять ли новые остановки общественного транспорта в этом месте или удовлетвориться 15 минутной доступностью, на основе дискуссий с жителями этой части центра!!! Это и есть главный предмет обсуждения с жителями, который может действительно помочь решить транспортные проблемы центральной части города.

(продолжение 1) К обсуждению транспортных решений Зонального Плана Центра.

 Вернемся к обсуждению транспортных проблем и предлагаемых решений авторами этих предложенией.

Предлагается распространить идею создания супер блоков (супер островов) по аналогии с тем, что делается сегодня в Барселоне (рис 1 ).

Идея основана на реализации той иерархии участников движения, в которой на вершине пирамиды находится пешеход, а не частный автомобиль. Это принципиальное отличие в подходе к решению транспортных проблем в современных городах. В отличие от предложений по изменению существующей уличной сети (расширение улиц, пробивка новых магистралей, строительство дорогостоящих пересечений в двух уровнях, а также обычных развязок на пересечении существующих улиц), этот подход предполагает изначально полное сохранение имеющейся исторической транспортной инфраструктуры. Одновременно, такой подход направлен на максимальное улучшение условий проживания для жителей города за счет создания внутри супер блоков (обычно три на три городских квартала), ограничивая движение транспорта и парковок по улицам внутри этих супер блоков. Пространство этих улиц отдается для пользования жителями этих кварталов (рис 2)

В настоящее время реализация этой идеи идет полным ходом в центре Барселоны (рис 3,4) 

И это нельзя не приветствовать. 

Теперь сравним предложение вроде бы такой же системы супер блоков авторами Зонального Плана Центра Кишинева (рис 5,6).

На первый взгляд одно и то же. Но если разобраться, по сути это желание авторов соединить два не соединяемых подхода к решению транспортных проблем. 

С одной стороны, авторы исходят из того, что надо отдать большую часть существующих улиц пешеходам и жителям прилегающих домов. Вплоть до того, что движение всех видов транспорта аннулируется даже по бульвару Виеру! Тем самым создается масса препятствий для движения и парковки частных автомобилей, включая увеличение количества и размеров пробок, поскольку сегодня эти автомобили имеют возможность передвигаться и парковаться практически на всех улицах центра, включая те, которые должны быть переданы пешеходам (рис 7,8). 

Это отвечает заявленной авторами главной цели этого проекта - город для пешеходов, а не для автомобилей! Кроме того, это соответствует тому, что уличная сеть центра является памятником национального значения и не подлежит никаким изменениям. И это можно только поддерживать.

С другой стороны, в нижней части города мы видим другую картину. Здесь авторы озадачились вопросом решения проблем частных автомобилей. Предлагается изменение красных линий части существующих улиц с 15 м до 35-40 м с целью увеличения количества улиц для передвижения транспорта по отношению к существующему, заглубление проезжей части на пересечении с бульваром Виеру (не понятно, как будет решаться вопрос пересечения с существующими сетями канализации, водопровода и т.д.), для обеспечения условий для транзитного транспорта, так как любое заглубление улицы ведет к тому, что она теряет связи с существующими в этом районе улицами и служит исключительно, как транзитная магистраль. Этим вызвано прерывание движения для любого вида транспорта по бульвару Виеру в обоих направлениях и превращение его полностью  в пешеходный. Это решения, имеющие в своей основе полностью противоположный подход - город для автомобилей! Правда, не думаю, что исключение бульвара Виеру из числа улиц, предназначенных для движения автотранспорта, включая общественный, будет способствовать решению транспортных проблем)))

Авторы предлагают изменить направления движения практически по всем улицам. Сама по себе идея правильная. В условиях сохранения исторической уличной сети решить транспортные проблемы можно только логистикой. 

Но где гарантии, что именно это предложение лучше существующего. А любой другой автор может предложить другие варианты по изменению направлений движения. Более того, в той иерархии участников движения, которая заявлена авторами в пояснительной записке, где частный автомобиль играет самую последнюю роль в обеспечении перевозок, нас должна интересовать логистика движения общественных видов транспорта в первую очередь. А это вообще не представлено авторами проекта.

Но как же быть уверенными в том, что авторы правы в своих предложениях по изменению направлений движения? Вдруг после реализации положение ухудшится? А может надо сравнить предлагаемую систему супер блоков с другими возможными вариантами (рис 9).

Методология Future City предполагает следующие этапы: data, information, knowledge, informational model, simulation. Только проверка (simulation) и сравнение различных вариантов (как минимум, существующий вариант с предлагаемым) с использованием виртуального двойника (model центральной части города) может дать нам какие то гарантии ( и то на сегодняшний день!) того, что мы принимаем правильное решение в настоящее время! Другими словами, сделано все, кроме последних двух этапов. Но без этого говорить хорошо это или плохо не возможно.

То же самое относится и к проверке предложений по организации супер блоков. 

Что произойдет с транспортом в случае такого решения? С парковками? 

Другого решения, кроме увеличения перевозок общественным транспортом до 60% и сокращения перевозок частным автомобилем до 30%, не существует. Только увеличение числа перевозок общественным транспортом, альтернативными видами транспорта и пешеходных передвижений можно значительно, в разы, уменьшить количество частного транспорта. Только это может служить основой для внедрения системы супер блоков. 

Увеличение перевозок общественным транспортом осуществляется, с одной стороны, логистикой, эффективным использованием существующего парка машин. Это может быть перенаправлением машин с одного маршрута на другой в часы пик, например. С другой стороны, как это будет ни странно звучать, созданием проблем для передвижений на личном автомобиле! Да, вы не ослышались. Именно так. А как вы себе представляете организацию вами же предлагаемых суперблоков? Каким образом можно исключить движение транспорта и парковок внутри супер блоков? Только созданием проблем. Это может быть запрет на въезд, но это не очень эффективно, так как жители супер блока, имеющие автомобили должны иметь возможность подъехать к своим домам. То же и для обслуживающего транспорта. Самым эффективным является ограничение скорости до 10 км/час на этих участках улиц (рис 10).

Водители сами будут избегать эти участки. Кстати, ограничение скорости до 30 км/час в центральной части города, например, также значительно сократит количество автомобилей в центре. 

Выделенные полосы или участки отдельных улиц для общественного транспорта логично создавать в местах, где в часы пик образуются самые крупные пробки (рис 11).

Это логично. А не является ли это созданием проблем для движения личных автомобилей? По-моему, ответ очевиден. Так что, как видите, именно создание проблем для передвижения на личном автомобиле и переход к общественным и альтернативным видам транспорта является, как говорил в советские времена, магистральным направлением в решении транспортных проблем!

Исходя из этого является в корне неверным использование транспортных расчетов генплана 2007 года, в которых доля перевозки общественным транспортом крайне мала (маршрутки не являются общественным транспортом, так как это разновидность такси).

Ну и еще раз попытаюсь напомнить, что линейного развития не существует!!! Все разрабатываемые сегодня аналогичные материалы устаревают еще в процессе распечатки, согласований и утверждения. Совсем свежий пример случайность, связанная с обнаружением в результате строительных работ участка булыжной мостовой на ул. 31 августа 1989 года. Не успев закончить зональный план, вполне не исключено, что его придется корректировать в связи с возможным решением о превращении части этой улицы в пешеходную))) 

А сколько еще подобных сюрпризов готовит нам реальная жизнь.

Поэтому только возможность разработки отдельных градостроительных систем (например, система супер блоков) в режиме реального времени, то есть позволяющая проверять все предложения на виртуальном двойнике (рис 12 https://ru.futuroprossimo.it/2021/02/le-citta-avranno-un-gemello-virtuali-per-testare-in-anticipo-le-soluzioni/) ,

перед тем как внедрять что-либо на практике, является тем инструментом, который позволяет грамотно управлять развитием любого города.