Robotaxi, logistica de noapte și Planul Urbanistic General: de ce metodologia de planificare trebuie să se schimbe

 

Robotaxi, logistica de noapte și Planul Urbanistic General: de ce metodologia de planificare trebuie să se schimbe

Uneori, o singură tehnologie nouă ne obligă să privim altfel nu doar un proiect separat, ci întregul sistem de planificare a orașului.

Recentul interviu acordat Nataliei Albot de către Viorel Motorniuc, director general interimar al Moldtelecom, este un exemplu foarte bun în acest sens.

Vorbind despre dezvoltarea rețelei Moldtelecom, el a subliniat că noua infrastructură nu este pregătită doar pentru un internet mai rapid. Este vorba despre următoarea etapă tehnologică: robotizare, utilizarea dronelor, robotaxiuri, rețele mobile private și alte sisteme pentru care sunt esențiale viteza mare de transmitere a datelor și latența minimă.

Când discuția a revenit în mod special la robotaxiuri, Motorniuc a subliniat că, din punct de vedere tehnic, Moldtelecom este pregătit pentru asemenea tehnologii. În același timp, el nu afirmă că Moldtelecom intenționează să lanseze propriul serviciu de taxi autonom. Mai mult, spune direct că încă nu se știe cine anume va face acest lucru și când. Totuși, consideră inevitabilă apariția robotaxiurilor pe străzile Moldovei.

La prima vedere, acesta pare doar un pronostic tehnologic interesant.

Dar pentru urbanism este un semnal mult mai serios.

Planul de Mobilitate este deja aprobat, iar transportul din PUG a fost deja discutat

Planul de Mobilitate Urbană Durabilă al Chișinăului — PMUD — a fost aprobat de Consiliul Municipal la 23 martie 2026. Documentul propriu-zis a fost elaborat în perioada 2022–2024. El trebuie să definească strategia de dezvoltare a mobilității urbane, inclusiv transportul public, deplasările pietonale și cu bicicleta, parcările, siguranța și intermodalitatea. (invest.chisinau.md)

În paralel, în cadrul elaborării PUG Chișinău 2040, au avut deja loc consultările publice privind studiul „Circulație și Transporturi”. Primirea recomandărilor s-a încheiat la 19 august 2026, iar tocmai acest studiu trebuie să devină una dintre bazele pentru soluțiile ulterioare ale Planului Urbanistic General. (consultari.dgaurf.md)

Rezultă o situație interesantă.

Documentele abia încep să definească sistemul de transport al Chișinăului până în 2040, iar mediul tehnologic deja se schimbă.

Și robotaxiurile sunt departe de a fi singurul exemplu.

Se poate schimba nu un traseu separat, ci întregul model de calcul

Planurile de transport sunt construite pe anumite ipoteze inițiale.

Câți locuitori va avea orașul? Unde vor locui și unde vor lucra? Câte deplasări vor face? Ce pondere a populației va utiliza automobilul personal? Ce pondere va folosi transportul public? Câte locuri de parcare vor fi necesare? Unde vor apărea principalele fluxuri de transport?

Pe baza acestor presupuneri se construiesc modelele, iar ulterior se iau decizii privind străzile, nodurile rutiere, transportul public, parcările și huburile de transport.

Dar ce se întâmplă dacă se schimbă însăși tehnologia deplasării?

Apariția pe scară largă a robotaxiurilor sau a taxiurilor autonome de tip capsulă poate modifica nivelul de deținere a automobilelor personale.

Poate scădea necesarul de parcare pe termen lung.

În același timp, poate crește numărul deplasărilor fără pasager.

Se poate modifica modul de realizare a transferurilor.

Pot apărea microbuze autonome care să funcționeze ca transport de alimentare către calea ferată și către liniile magistrale de transport public.

Se pot schimba complet parametrii economici ai traseelor care astăzi sunt considerate nerentabile din cauza costului șoferului.

Cu alte cuvinte, nu se modifică doar o linie pe schemă.

Se modifică înșiși coeficienții care stau la baza calculelor de transport.

Sistemul de aprovizionare al orașului se poate schimba la fel de radical

Acest lucru este și mai evident în cazul logisticii urbane.

Astăzi, o mare parte dintre mărfuri sunt livrate în oraș cu transport rutier. Camioanele circulă pe aceleași străzi ca transportul de pasageri, ocupă spațiu rutier, creează presiune suplimentară asupra intersecțiilor și participă la traficul de zi.

Dar nu este deloc obligatoriu ca lucrurile să rămână astfel până în 2040.

Ne putem imagina un alt sistem.

Un mare centru logistic regional este amplasat în afara celei mai aglomerate părți a orașului.

De acolo, mărfurile sunt transportate noaptea pe calea ferată către câteva noduri logistice urbane.

Mai departe, vehicule electrice de mici dimensiuni, furgonete autonome sau alte sisteme de „last mile” distribuie marfa către magazine și întreprinderi.

În acest fel, o parte a transportului de mărfuri este mutată din timpul zilei în timpul nopții.

Este utilizată infrastructura feroviară deja existentă.

Scade necesitatea circulației transportului greu pe străzile orașului.

Dar cel mai important este că însăși valoarea teritoriilor feroviare începe să fie percepută cu totul diferit.

Curtea de mărfuri ziua și noaptea înseamnă două orașe diferite

De exemplu, actuala curte de mărfuri a căii ferate nu trebuie neapărat să rămână exclusiv un obiectiv de transport de marfă.

Ziua, acest teritoriu poate funcționa ca un important hub de transport pentru pasageri:

cale ferată, autobuz urban, troleibuz, taxi, robotaxi, navete autonome, infrastructură pentru biciclete și pietoni.

Iar noaptea, același complex se poate transforma într-un nod de marfă.

Trenurile aduc mărfuri dintr-un centru logistic exterior.

Pe loc are loc sortarea și transbordarea.

Vehicule de dimensiuni reduse distribuie marfa prin oraș înainte de începerea orelor de vârf de dimineață.

Rezultă o infrastructură care funcționează aproape non-stop:

ziua — pasageri, noaptea — mărfuri.

Aceasta înseamnă o eficiență cu totul diferită a utilizării teritoriului urban.

Și este un exemplu foarte important pentru Planul Urbanistic General.

Dacă astăzi analizăm doar gradul actual de utilizare a curții de mărfuri, putem ajunge la concluzia că teritoriul este utilizat insuficient de eficient și poate fi destinat altor funcțiuni.

Dar peste câțiva ani, același teritoriu poate deveni unul dintre cele mai importante elemente ale noii logistici urbane.

Dacă va fi construit definitiv pentru alte funcțiuni, posibilitatea de a reveni la această utilizare poate deveni practic imposibilă.

Aici se află problema Planului Urbanistic General tradițional

Metodologia tradițională încearcă să răspundă la întrebarea:

cum va arăta orașul în anul 2040?

După aceea se elaborează o prognoză.

Pe baza prognozei se efectuează calculele.

Apoi se formează schema de transport.

După consultări, aceasta este aprobată.

Dar orașul contemporan se dezvoltă mai repede decât durează ciclul de pregătire a acestor documente.

PMUD Chișinău a fost elaborat în perioada 2022–2024 și a fost aprobat abia în martie 2026. (invest.chisinau.md)

Deja în septembrie 2026, conducătorul celui mai mare operator de telecomunicații de stat vorbește despre pregătirea infrastructurii digitale pentru robotizare, drone și robotaxiuri.

Peste câțiva ani pot apărea alte tehnologii pe care astăzi nici măcar nu le luăm în calcul.

Aceasta nu înseamnă că elaboratorii PMUD sau PUG își fac prost munca.

Problema este mai profundă.

Este imposibil să stabilim cu suficientă precizie structura tehnologică a orașului pentru următorii 15 ani.

Prin urmare, trebuie să se schimbe însăși metodologia de planificare.

De la PUG-ul fix la cele patru niveluri

Propun ca sistemul de planificare să fie împărțit în patru niveluri.

Nivelul 1. Obiectivele

La primul nivel trebuie definite nu proiecte concrete, ci rezultatele pe care orașul dorește să le atingă.

De exemplu:

durata medie a deplasării;

accesibilitatea locurilor de muncă;

ponderea populației care are acces comod la transport public;

siguranța rutieră;

nivelul emisiilor;

fiabilitatea sistemului de transport;

durata livrării mărfurilor;

reziliența orașului în caz de avarii și crize.

Aceste obiective rămân valabile indiferent de tehnologiile care vor apărea.

Pentru oraș nu este important ca într-un anumit loc să circule obligatoriu un anumit traseu de autobuz.

Important este ca omul să poată ajunge la locul de muncă într-un timp acceptabil.

Nivelul 2. Structura spațială

Al doilea nivel trebuie să definească ceea ce este cu adevărat necesar să fie păstrat pe termen lung.

Principalele coridoare de transport.

Infrastructura feroviară.

Marile noduri de transport și logistică.

Coridoarele inginerești.

Teritoriile de rezervă strategică.

Cadrul natural.

Aici este deosebit de important principiul păstrării posibilităților.

Dacă un teritoriu feroviar poate deveni necesar în viitor pentru logistica urbană, nu trebuie construit ireversibil doar pentru că astăzi această funcție este utilizată insuficient.

Nivelul doi nu încearcă să ghicească o tehnologie concretă.

El păstrează posibilitățile spațiale ale orașului.

Nivelul 3. Programe și proiecte

La al treilea nivel apar soluțiile concrete atunci când pentru ele există într-adevăr condiții.

Un nou hub de transport.

BRT.

Cale ferată urbană.

Centru logistic.

Park&Ride.

Navetă autonomă.

Robotaxi.

Livrare feroviară de noapte.

Nu este necesar ca toate acestea să fie fixate definitiv în anul 2026 pentru o perioadă până în 2040.

Ele trebuie evaluate prin prisma obiectivelor și indicatorilor primelor două niveluri în momentul în care devin proiecte reale.

Nivelul 4. Management operațional

Acest nivel trebuie să se schimbe permanent.

Trasee.

Grafice.

Regimuri de funcționare ale nodurilor de transport.

Politica de parcare.

Livrările nocturne.

Tarifele.

Managementul semafoarelor.

Restricțiile temporare.

Regimurile circulației de marfă.

Integrarea noilor servicii de mobilitate.

Aici devin deosebit de importante GEODATA, geamănul digital și datele reale actualizate permanent.

Nu trebuie corectat întregul PUG de fiecare dată

Astăzi, atunci când condițiile se schimbă semnificativ, apare întrebarea obișnuită:

trebuie din nou corectat Planul Urbanistic General?

Dar dacă peste cinci ani apar robotaxiuri la scară largă, peste șapte ani — o nouă formă de logistică urbană de marfă, iar peste alți trei ani — o altă tehnologie de transport public, este imposibil să lansăm de fiecare dată un nou ciclu multianual de revizuire a întregului document.

Într-un sistem adaptiv, această necesitate se reduce considerabil.

Primele două niveluri rămân relativ stabile.

Nivelurile trei și patru se modifică mult mai des.

De aceea, Planul Urbanistic General trebuie să înceteze să mai fie o fotografie a stării presupuse a orașului la o anumită dată.

El trebuie să devină un sistem de management al schimbării.

Ce înseamnă aceasta pentru PUG Chișinău 2040

Studiul „Circulație și Transporturi” a trecut deja prin etapa consultărilor publice. DGAURF indică faptul că recomandările primite sunt analizate, iar studiile pot fi corectate după consultări și ulterior integrate în documentația tehnică a PUG. (consultari.dgaurf.md)

Prin urmare, încă există posibilitatea de a ridica problema nu prin introducerea în PUG a „robotaxiului” sau a unui alt proiect concret.

Aceasta ar fi o abordare prea îngustă.

Întrebarea trebuie formulată altfel:

cum va reacționa PUG Chișinău 2040 la tehnologiile de transport și la modelele economice urbane care astăzi încă nu există?

Care elemente reprezintă cadrul spațial care trebuie păstrat?

Care soluții sunt doar ipotezele de astăzi?

Ce teritorii trebuie păstrate ca rezervă strategică?

Ce parametri trebuie recalculați periodic?

Cum vor influența datele reale de exploatare deciziile ulterioare?

Și cum vor fi verificate proiectele noi în raport cu obiectivele aprobate ale orașului?

Robotaxiul este doar un test bun

Peste câțiva ani, pe străzi pot apărea robotaxiuri.

Dar acest lucru nu este cel mai important.

Mai importantă este întrebarea:

dacă mâine apare o tehnologie care schimbă radical modelul de transport al orașului, trebuie orașul să înceapă din nou corectarea Planului Urbanistic General?

Dacă răspunsul este da, înseamnă că sistemul de planificare este construit greșit de la început.

Planificarea secolului XXI nu trebuie să pornească de la capacitatea de a prezice cu exactitate viitorul.

Ea trebuie să pornească de la recunoașterea faptului că viitorul nu poate fi prezis cu exactitate.

De aceea, este necesar să fixăm obiectivele și cadrul spațial stabil, să păstrăm posibilitățile strategice ale teritoriului, iar proiectele concrete și regimurile de funcționare să fie modificate pe măsură ce apar date și tehnologii noi.

Tocmai de aceea, trecerea de la Planul Urbanistic General tradițional la sistemul cu patru niveluri nu este o simplă modificare cosmetică a formei documentului.

Este o schimbare a însăși metodologiei de planificare urbană.

Orașul nu trebuie să încerce să ghicească cum va arăta în 2040.
El trebuie să fie capabil să ia decizii corecte în 2027, 2030, 2035 și 2040 — indiferent de tehnologia care va apărea până atunci.