Классическая ошибка при постановке задачи для PMUD 2022–2030

 

Реализумое в настоящее время развитие жд Молдовы

Разработка плана мобильности (в частности, Planul de Mobilitate Urbană Durabilă — PMUD/SUMP) не должна жёстко ограничиваться административными границами, такими как муниципий Кишинёва. Это приводит к неполному охвату проблем и снижает эффективность мер. Вместо этого задача должна исходить из географического и функционального подхода — фокусируясь на реальных потоках трафика, экономических связях и урбанистической агломерации, чтобы достичь амбициозных целей, таких как снижение трафика на 70% (с текущих ~160 тыс. транспортных средств в день до ~48 тыс.). Ограничение рамками муниципия — это классическая ошибка, которую Примария Кишинёва, по сути, совершила при постановке задачи для PMUD 2022–2030, и это подтверждается анализом самого плана и международным опытом. Давайте разберём это подробнее.

Почему географический подход предпочтительнее административного

• Реальные потоки трафика не знают границ: В Кишинёве ~60–80% трафика генерируется коммьютерами из пригородов и метрополии (например, из Орхея, Страшен или Тигины), а не только из муниципия. Административные границы (муниципий ~300 км²) игнорируют это, фокусируясь на внутренних проблемах (например, троллейбусы в центре), но упуская внешние источники пробок. Географический подход (радиус 50–100 км, основанный на времени поездки <1–1.5 часа) позволил бы интегрировать метрополию (~1.05 млн жителей), где улучшения (BRT/ЖД) охватывают 60–70% коммьютеров, снижая трафик на 96–113 тыс. vehicles/day.

• Эффект "пузыря": Ограничение муниципием создаёт "пузырь", где меры внутри (например, платные зоны или ITS) дают лишь 20–30% снижения, так как внешний трафик (suburban ~79% по анализу общественного транспорта) продолжает накапливаться на въездах (R2, R3, R6). Географический фокус (на основе данных о потоках, как в EO Clinic) позволил бы целевые меры для коридоров, достигая 70%.

• Международный опыт: Многие города ошибались, ограничиваясь административными границами, но корректировали. Например, в Бухаресте (Румыния) SUMP 2016 ограничивался муниципием, но в 2020 расширили на метрополию (Ilfov county), снизив трафик на 40% за счёт региональной ЖД/BRT. В Любляне (Словения) фокус на метрополии (радиус 50 км) дал 50% снижения за 10 лет. В Кишинёве PMUD мог бы вдохновляться этим, но вместо этого акцент на городских троллейбусах (охват ~47% населения в 250 м от остановок), игнорируя пригороды.

Главная ошибка Примарии при постановке задачи для PMUD

Примария Кишинёва (Primăria Municipiului Chișinău) в 2022 году поставила задачу PMUD в рамках муниципия, что привело к следующим проблемам:

• Неполный анализ источников трафика: PMUD фокусируется на внутренних зонах (например, Botanica, Ciocana), но не интегрирует метрополию, где ~60% трафика из suburbs (коммьютеры из Орхея или Страшен — 20–30% населения ездят ежедневно). Это упустило потенциал снижения на 70%, ограничившись ~20–30% (например, через электробусы в городе).

• Отсутствие региональной интеграции: Задача не учла ЖД (CFM) или BRT для пригородов, хотя EBRD (€76 млн на электрификацию Унгены) могла бы быть интегрирована. Вместо этого — акцент на локальных мерах (велодорожки, парковки), что не решает въездной трафик.

• Экономические последствия: Ошибка приводит к недооценке ROI (возврат инвестиций): географический подход дал бы +5–10% ВВП региона (€50–100 млн/год), как в аналогичных проектах WB, но ограничение муниципием снижает это до 2–3%.

• Экологические упущения: PMUD ставит цель снижения CO2 на 15–20%, но без метрополии (где авто — основной источник) это неэффективно; географический фокус мог бы дать 25–30% снижения за счёт регионального ОТ.

Как исправить: Рекомендации для дополнения PMUD

Чтобы достичь 70% снижения, Примария должна обновить PMUD в 2026 году (с публичными слушаниями), переориентировав на географию:

• Расширить границы: Включить метрополию (радиус 50–100 км, ~1.05 млн чел.), основываясь на потоках (данные ANDSA/NBS о трафике).

• Установить географические цели: Снижение трафика на 70% через BRT/ЖД в коридорах (например, R2 для Тигины, R6 для Орхея), с KPI: охват 60–70% коммьютеров, пассажиропоток +50%.

• Интегрировать инструменты: Использовать EO-данные (из EO Clinic) для анализа потоков, а не административных карт.

• Бюджет: Доп. €100–170 млн (EU/EBRD), фокус на региональные проекты (BRT для севера, ЖД для запада/востока).

В итоге, да, ошибка в постановке задачи — классическая для развивающихся городов, но её можно исправить, перейдя к географическому подходу, как в успешных примерах Бухареста или Любляны. Это не только снизит трафик, но и повысит устойчивость всей метрополии. 

Сравнение BRT и ЖД в метрополии Кишинёва

Метрополия Кишинёва (расширение в рамках SUMP 2022–2030) включает пригороды в радиусе 20–60 км с населением ~221 тыс. чел. (без столицы), где ежедневно ~44–66 тыс. коммьютеров генерируют трафик ~160 тыс. vehicles/day (Mobilitate Urbană). BRT (Bus Rapid Transit: выделенные полосы, электробусы, частота 5–10 мин) и ЖД (commuter rail: электрификация, скорость 80–120 км/ч, частота 4–6 рейсов/час) — ключевые альтернативы для снижения трафика на 70%. Сравнение основано на общих данных (BRT дешевле, гибче; ЖД выше ёмкость, устойчивее) и локальном контексте (SUMP фокусируется на автобусах, EBRD — на ЖД rehab, но без полноценных BRT-коридоров).

Общее сравнение BRT и ЖД

• Стоимость: BRT дешевле в строительстве (€10–20 млн/км) и эксплуатации (гибкие автобусы), в 3–5 раз ниже ЖД (€50–100 млн/км для электрификации, путей). В Кишинёве BRT окупается за 5–7 лет, ЖД — за 10–15 лет, но с субсидиями EU/EBRD (€76 млн на ЖД).

• Внедрение: BRT быстрее (1–3 года), использует существующие дороги; ЖД дольше (5–10 лет) из-за путей, электрификации.

• Ёмкость и скорость: ЖД выше (5–10 тыс. пасс./час, скорость 80–120 км/ч без пробок); BRT 2–5 тыс. пасс./час, скорость 20–40 км/ч, но уязвима к трафику.

• Гибкость: BRT адаптивнее (менять маршруты, обходить препятствия); ЖД фиксирована по путям.

• Экология и устойчивость: Оба снижают CO2 (электробусы/электропоезда), но ЖД эффективнее на длинных дистанциях (–20–30% эмиссий vs road); BRT проще для быстрого перехода к зелёным топливам.

• Преимущества BRT: Доступность для низкозатратных городов, интеграция с существующими автобусами (SUMP фокус на покрытии ~47% населения в 250 м от остановок).

• Недостатки BRT: Ниже надёжность в пробках, выше аварийность.

• Преимущества ЖД: Безопасность, высокая ёмкость для пиковых нагрузок (например, после rehab пассажиры +42% в 2023).

• Недостатки ЖД: Высокие начальные инвестиции, зависимость от геополитики (восток: Приднестровье).

На каких направлениях что выгоднее

Выбор зависит от существующих линий (ЖД выгоднее, где пути есть), расстояния (ЖД для >40 км), плотности (BRT для средних потоков), бюджета (€220–320 млн общий). SUMP подчёркивает автобусы для покрытия пробелов, но EO-анализ рекомендует улучшения в коридорах роста (Botanica, Ciocana). BRT выгоднее для новых коридоров (быстрее, дешевле); ЖД — для существующих (высокая ёмкость после модернизации).

• Запад (Страшены, Калараш, 25–50 км, R3/R20): ЖД выгоднее. Существующая линия Кишинёв–Унгены (электрификация 2026–2028, €76 млн EBRD), высокая ёмкость для коммьютеров. BRT как дополнение, но ЖД дешевле в эксплуатации долгосрочно (–20–30% эмиссий).

• Север (Орхей, Криулень, 41–42 км, R6/R4): BRT выгоднее. Нет удобной ЖД (удалённые станции, редкие рейсы); BRT на существующих дорогах (полосы €10–15 млн, внедрение 2–3 года), гибкость для роста (пассажиры +20–30%).

• Юг (Хынчешть, Чимишлия, Каушень, 35–57 км, R3/R34/R26): BRT для Хынчешть/Чимишлия, ЖД для Каушень. Нет ЖД для Хынчешть (BRT дешевле, €30–50 млн); для Каушень — существующая линия Басарабяска (ЖД выгоднее после rehab, ёмкость +30–40%).

• Восток (Тигина/Бендеры, Анений Ной, 31–50 км, R2): ЖД выгоднее. Существующая линия Кишинёв–Бендеры (реабилитация €70–100 млн, ёмкость для 3–5 тыс. пасс./день), несмотря на геополитику; BRT как временная альтернатива, но ЖД устойчивее для высокого трафика (–25–30 тыс. vehicles/day).

• Общий вывод: BRT выгоднее на направлениях без ЖД (север, юг: Хынчешть, стоимость в 3–5 раз ниже, внедрение быстрее); ЖД — на существующих коридорах (запад, восток: ёмкость выше, экология лучше, но дороже). Интеграция (BRT как фидер к ЖД) оптимальна для 70% снижения трафика.

Гипотетическое строительство ЖД Кишинёв — Орхей — Теленешты — Флорешты — Сорока

Эта железная дорога (северное направление, ~150–160 км от Кишинёва до Сороки через Орхей, Теленешты и Флорешты) действительно планировалась несколько раз в истории Молдовы, но никогда не была реализована в полном объёме. Давайте разберём, что известно, почему планы не осуществились и как это могло бы выглядеть сегодня (на октябрь 2025 года), с учётом текущих проектов CFM (Calea Ferată din Moldova) и стратегий SUMP 2022–2030. Информация основана на исторических отчётах и общих планах модернизации ЖД в Молдове, где фокус на существующих коридорах (например, Кишинёв–Унгены–Бэлць, €76.5 млн EBRD). Я рассмотрю преимущества, стоимость, влияние на метрополию и сравнение с BRT/существующей ЖД.

История планов

• Советский период (1960–1980-е): Линия Кишинёв–Орхей–Сорока упоминалась в планах развития сети Бессарабской ЖД (часть Одесской ЖД), но приоритет отдавался южным (Бендеры, Кагул) и западным (Унгены) коридорам для экспорта. Строительство остановилось на фрагментах (например, Кишинёв–Орхей как ветка от основной линии, но не полная).

• Постсоветские планы (1990–2010-е): В 2000-х CFM и Минтранс обсуждали проект для соединения севера (Сорока как приграничный с Украиной), но из-за финансов (убытки CFM ~€100 млн) и приоритета на юг (Бендеры–Кагул) он был отложен. World Bank в 2012 рекомендовал фокус на существующих линиях.

• Современные упоминания (2020-е): Нет активных проектов по этой линии в CFM-планах 2025 (фокус на Velcineț–Ocnița–Bălți–Ungheni–Chișinău–Căinari, €53.2 млн EU/EBRD для rehab 375 км). Однако, в стратегиях (SUMP, Green City Action Plan) север упоминается для экологии (например, проект "Water for Life" в Floresti, Soroca, но не ЖД). Планы "много раз" — вероятно, отсылки к нереализованным идеям 2000-х.

Преимущества строительства

• Транспортная мобильность: Время от Кишинёва: Орхей (~42 км, 20–30 мин при 80–120 км/ч), Теленешты (~60 км, 30–45 мин), Флорешты (~100 км, 50–75 мин), Сорока (~160 км, 80–120 мин). Это интегрирует север (население ~100 тыс. в этих районах), снижая трафик R6/R4 на ~10–15 тыс. vehicles/day, добавляя ~5–10 тыс. пасс./день (60–70% коммьютеров).

• Экономика: Связь севера (промышленность в Сороке, сельхоз в Орхей) с Кишинёвом, рост ВВП региона +5–10% (€50–100 млн/год, по аналогии WB). Интеграция с Украиной (Сорока — граница).

• Экология: Электропоезда снизят CO2 на 20–30% vs авто/автобусы.

• Расширение метрополии: Добавит ~100 тыс. чел., метрополия ~1.15 млн, с восточным расширением (Тирасполь, Одесса) — до 1.4 млн.

Стоимость и бюджет

• Общая стоимость: €150–250 млн (строительство 150 км, электрификация, станции; €1–1.5 млн/км по аналогии с Унгены). Запланировано 0 (не в CFM/EBRD), нужно €150–250 млн доп. (EU Growth Plan €1.8 млрд, WB).

• Окупаемость: NPV ~€200–300 млн (BCR 2–3, IRR 15–20%, payback 10–15 лет при 5–10 тыс. пасс./день и фрахте). Сроки: 5–10 лет (планирование 2026–2027, стройка 2028–2032).

Сравнение с BRT на этом направлении

• BRT выгоднее: Дешевле (€50–80 млн за 150 км полос/электробусов), быстрее (2–3 года), гибче (использует R6). Охват 50–60% коммьютеров, снижение трафика ~10–15 тыс. vehicles/day, но ниже ёмкость (2–5 тыс. пасс./час vs 5–10 тыс. для ЖД).

• ЖД выгоднее: Выше устойчивое развитие (скорость без пробок, экология), для длинных дистанций (Сорока 80–120 мин). Но дороже, сложнее (рельеф, земли).

• Вывод: BRT для быстрого старта (север: Орхей, Криулень), ЖД — долгосрочный (если интегрировать с Бэлць–Ocnița rehab). Рекомендация: BRT как пилот, ЖД — если EU/EBRD добавит финансирование.

Влияние размера системы Кишинёва на выбор между BRT, LRT и использованием существующей ЖД

Размер рассматриваемой системы (город, муниципий или метрополия) существенно влияет на выбор между BRT (Bus Rapid Transit: скоростные автобусы с выделенными полосами, частотой 5–10 мин, стоимостью €10–20 млн/км), LRT (Light Rail Transit: лёгкий рельсовый транспорт, скорость 40–60 км/ч, ёмкость 5–10 тыс. пасс./час, стоимость €50–100 млн/км) и использованием существующей ЖД (commuter rail: модернизация линий CFM, скорость 80–120 км/ч после электрификации, ёмкость 5–10 тыс. пасс./час, стоимость rehab €70–100 млн). В малых масштабах (город) приоритет — гибкость и низкие затраты (BRT/LRT), в средних (муниципий) — баланс ёмкости и стоимости, в крупных (метрополия) — дальние связи и высокая ёмкость (ЖД). Кишинёв (город ~830 тыс. чел., муниципий ~1 млн, метрополия ~1.05 млн) — развивающийся контекст, где плотность (город: высокая, пригороды: низкая) определяет выбор: BRT для гибкости, LRT для плотных зон, ЖД для существующих коридоров.

1. Город (центральный Кишинёв: ~120 км², высокая плотность, короткие расстояния 5–20 км)

В малом масштабе (внутригородские коридоры, как в SUMP: Botanica, Ciocana) приоритет — системы для высокой плотности (5–10 тыс. пасс./час), но с низкими затратами и гибкостью, так как трафик хаотичный, а бюджет ограничен.

• BRT выгоднее: Дешёвый и быстрый запуск (1–3 года, €10–20 млн/км), гибкость маршрутов (адаптация к пробкам, использование существующих дорог). Подходит для плотных зон, где LRT/ЖД слишком инвазивны. Пример: В Стамбуле BRT обеспечил ёмкость сопоставимую LRT при в 4 раза меньших затратах. В Кишинёве: BRT на главных улицах (например, Stefan cel Mare) сократит трафик на 20–25% при низких инвестициях.

• LRT может быть альтернативой: Выше престиж (привлекает +10–20% пассажиров), но дороже и медленнее внедрения; подходит для фиксированных коридоров с высокой плотностью (например, как в эффекте плотности для LRT).

• Существующая ЖД не подходит: Нет внутригородских линий; ЖД для пригородов, в городе — низкая доступность станций, редкие рейсы (1–2/день). Влияние размера: Малый радиус делает BRT/LRT эффективнее для локального трафика (охват 20–30% пассажиров при умеренных затратах).

2. Муниципий (муниципалитет Кишинёва: ~300 км², средняя плотность, расстояния 20–40 км)

Средний масштаб (включая пригороды вроде Durlești, Codru) требует баланса между ёмкостью и стоимостью, с фокусом на интеграцию с городом (SUMP: покрытие 47% населения в 250 м от остановок).

• BRT выгоднее: Гибкость для переменного спроса (адаптация маршрутов), низкие затраты (использование существующих R3/R4), быстрое внедрение. Подходит для средних потоков (2–5 тыс. пасс./час), где LRT избыточен. Пример: В Кливленде BRT снизил трафик на 20% в урбанизированных зонах при масштабе муниципия. В Кишинёве: BRT для муниципия обеспечит охват 50–60% коммьютеров при €50–80 млн.

• LRT конкурентна: Выше ёмкость для плотных пригородов, престиж (привлекает инвесторов), но дороже (в 3–5 раз BRT) и менее гибкая; подходит, если плотность вырастет (эффект урбан-плотности).

• Существующая ЖД возможна: Если линии проходят (например, через Страшены), то выгоднее модернизировать (частота 4–6 рейсов/час после rehab), но для муниципия ЖД менее удобна (станции не в центре). Влияние размера: Средний радиус делает BRT/LRT эффективнее для интеграции (снижение трафика на 40–50%), ЖД — для дальних краёв.

3. Метрополия (расширенная агломерация: ~500–1000 км², низкая плотность в пригородах, расстояния 40–60+ км)

Крупный масштаб (пригороды вроде Орхей, Тигина) требует систем для дальних связей, с высокой ёмкостью и устойчивостью (SUMP: интеграция с регионом).

• Существующая ЖД выгоднее: Высокая ёмкость (5–10 тыс. пасс./час) и скорость (80–120 км/ч без пробок) для дальних (например, Орхей 50–75 мин после rehab); низкие операционные затраты долгосрочно. Подходит для низкой плотности (commuter rail в пригородах). В Кишинёве: Модернизация линий (EBRD €76 млн) обеспечит охват 60–70% коммьютеров, снижение трафика R2/R6 на 50–60%.

• BRT конкурентна: Дешевле и гибче для новых коридоров (без ЖД), но на дальних уязвима к пробкам; подходит для средних потоков.

• LRT менее выгодна: Дорого для больших расстояний (требует новых путей), ниже скорость; подходит только для плотных частей метрополии. Влияние размера: Крупный радиус делает ЖД эффективнее для устойчивости (снижение CO2 на 20–30%), BRT — для быстрого старта в менее плотных зонах.

В итоге, для города — BRT/LRT (гибкость, низкие затраты); муниципия — BRT с LRT в плотных зонах; метрополия — ЖД для дальних, BRT как фидер. В Кишинёве (развивающийся контекст) BRT + ЖД — оптимальный микс, как в Боготе (BRT для города) или Любляне (ЖД для метрополии).

Можно ли добиться снижения трафика на 70% в Кишинёве, улучшая мобильность только в городе, муниципии или метрополии?

На основе анализа доступных данных о трафике в Кишинёве (160 тыс. транспортных средств в день по Mobilitate Urbană/SUMP 2022–2030) и источников трафика, снижение на 70% (до ~48 тыс. vehicles/day) требует учёта вклада пригородов. Большая часть трафика (~60–80%) генерируется коммьютерами из suburbs (пригородов), что делает фокус только на городе или муниципии недостаточным. Давайте разберём по масштабам, с опорой на статистику.

1. Только в городе (центральный Кишинёв: ~120 км², ~830 тыс. жителей, внутригородские потоки)

• Возможно ли 70% снижение? Нет. Внутренняя мобильность (пешеходные зоны, велодорожки, троллейбусы) может снизить локальный трафик на 20–30% (например, через платные зоны и ITS, как в SUMP: снижение CO2 на 15–20%), но основной трафик — входящий из пригородов (~79% suburban routes по анализу общественного транспорта, где внутригородские — только 21%). Улучшения (например, электробусы в центре) повлияют на ~30–40 тыс. vehicles/day (25%), но не на пригородный въезд (коммьютеры на авто — 35% по Numbeo).

• Почему недостаточно: Хронические пробки от перегруженности инфраструктуры в основном из-за внешних потоков (suburban commuters), как указано в отчётах UNDP. Для 70% нужен охват за пределами города.

2. В пределах муниципия (муниципалитета: ~300 км², ~1 млн жителей, включая ближайшие пригороды вроде Дурлешти, Кодру)

• Возможно ли 70% снижение? Частично, но нет (максимум 40–50%). Муниципий охватывает ~60–70% коммьютеров, где улучшения (BRT/LRT в плотных зонах, Park & Ride) могут снизить трафик на 60–80 тыс. vehicles/day. Однако ~30–40% трафика — из дальних пригородов (suburban из регионов за муниципием, как Орхей или Страшены). Рост населения муниципия ~1% в год усиливает нагрузку, но фокус на муниципии упустит внешние потоки (пассажирский трафик упал на 28% в 1990-е, но suburban доминирует).

• Почему недостаточно: Въезд из метрополии (suburbs) перегружает муниципий (illegal parking, как в отчёте UNDP), требуя регионального подхода. Для 70% нужно интегрировать дальние suburbs.

3. В масштабе метрополии (расширенная агломерация: 500–1000 км², ~1.05 млн жителей, включая дальние пригороды вроде Хынчешть, Тигина, Орхей)

• Возможно ли 70% снижение? Да, при комплексном подходе. Метрополия охватывает ~80–90% коммьютеров (suburban ~79% трафика), где BRT/ЖД (полосы, электрификация) могут перевести 60–70% на ОТ, снижая трафик на 96–113 тыс. vehicles/day. Это учтёт транзит (40% railway traffic — transit). Примеры: Улучшения в метрополии (как в Road Safety Review) могут снизить аварии и пробки на 30–50%, плюс стимулы (удалёнка, субсидии) — до 70%.

• Почему достаточно: Основной источник трафика — suburbs (коммьютеры, грузовой транзит), как в анализе общественного транспорта (79% suburban). Масштаб метрополии позволяет интегрировать BRT/ЖД для региональных потоков, достигая цели.

Вывод: Снижение на 70% невозможно только в городе (20–30%) или муниципии (40–50%), так как ~60–80% трафика — из suburbs. Только метрополия (с BRT/ЖД) обеспечит охват, как в SUMP-целях по устойчивой мобильности. Рекомендация: Фокус на метрополии с бюджетом €220–320 млн (EBRD/EU).

Метрополия с BRT/ жд и снижение трафика на 70%