(продолжение 1) К обсуждению транспортных решений Зонального Плана Центра.

 Вернемся к обсуждению транспортных проблем и предлагаемых решений авторами этих предложенией.

Предлагается распространить идею создания супер блоков (супер островов) по аналогии с тем, что делается сегодня в Барселоне (рис 1 ).

Идея основана на реализации той иерархии участников движения, в которой на вершине пирамиды находится пешеход, а не частный автомобиль. Это принципиальное отличие в подходе к решению транспортных проблем в современных городах. В отличие от предложений по изменению существующей уличной сети (расширение улиц, пробивка новых магистралей, строительство дорогостоящих пересечений в двух уровнях, а также обычных развязок на пересечении существующих улиц), этот подход предполагает изначально полное сохранение имеющейся исторической транспортной инфраструктуры. Одновременно, такой подход направлен на максимальное улучшение условий проживания для жителей города за счет создания внутри супер блоков (обычно три на три городских квартала), ограничивая движение транспорта и парковок по улицам внутри этих супер блоков. Пространство этих улиц отдается для пользования жителями этих кварталов (рис 2)

В настоящее время реализация этой идеи идет полным ходом в центре Барселоны (рис 3,4) 

И это нельзя не приветствовать. 

Теперь сравним предложение вроде бы такой же системы супер блоков авторами Зонального Плана Центра Кишинева (рис 5,6).

На первый взгляд одно и то же. Но если разобраться, по сути это желание авторов соединить два не соединяемых подхода к решению транспортных проблем. 

С одной стороны, авторы исходят из того, что надо отдать большую часть существующих улиц пешеходам и жителям прилегающих домов. Вплоть до того, что движение всех видов транспорта аннулируется даже по бульвару Виеру! Тем самым создается масса препятствий для движения и парковки частных автомобилей, включая увеличение количества и размеров пробок, поскольку сегодня эти автомобили имеют возможность передвигаться и парковаться практически на всех улицах центра, включая те, которые должны быть переданы пешеходам (рис 7,8). 

Это отвечает заявленной авторами главной цели этого проекта - город для пешеходов, а не для автомобилей! Кроме того, это соответствует тому, что уличная сеть центра является памятником национального значения и не подлежит никаким изменениям. И это можно только поддерживать.

С другой стороны, в нижней части города мы видим другую картину. Здесь авторы озадачились вопросом решения проблем частных автомобилей. Предлагается изменение красных линий части существующих улиц с 15 м до 35-40 м с целью увеличения количества улиц для передвижения транспорта по отношению к существующему, заглубление проезжей части на пересечении с бульваром Виеру (не понятно, как будет решаться вопрос пересечения с существующими сетями канализации, водопровода и т.д.), для обеспечения условий для транзитного транспорта, так как любое заглубление улицы ведет к тому, что она теряет связи с существующими в этом районе улицами и служит исключительно, как транзитная магистраль. Этим вызвано прерывание движения для любого вида транспорта по бульвару Виеру в обоих направлениях и превращение его полностью  в пешеходный. Это решения, имеющие в своей основе полностью противоположный подход - город для автомобилей! Правда, не думаю, что исключение бульвара Виеру из числа улиц, предназначенных для движения автотранспорта, включая общественный, будет способствовать решению транспортных проблем)))

Авторы предлагают изменить направления движения практически по всем улицам. Сама по себе идея правильная. В условиях сохранения исторической уличной сети решить транспортные проблемы можно только логистикой. 

Но где гарантии, что именно это предложение лучше существующего. А любой другой автор может предложить другие варианты по изменению направлений движения. Более того, в той иерархии участников движения, которая заявлена авторами в пояснительной записке, где частный автомобиль играет самую последнюю роль в обеспечении перевозок, нас должна интересовать логистика движения общественных видов транспорта в первую очередь. А это вообще не представлено авторами проекта.

Но как же быть уверенными в том, что авторы правы в своих предложениях по изменению направлений движения? Вдруг после реализации положение ухудшится? А может надо сравнить предлагаемую систему супер блоков с другими возможными вариантами (рис 9).

Методология Future City предполагает следующие этапы: data, information, knowledge, informational model, simulation. Только проверка (simulation) и сравнение различных вариантов (как минимум, существующий вариант с предлагаемым) с использованием виртуального двойника (model центральной части города) может дать нам какие то гарантии ( и то на сегодняшний день!) того, что мы принимаем правильное решение в настоящее время! Другими словами, сделано все, кроме последних двух этапов. Но без этого говорить хорошо это или плохо не возможно.

То же самое относится и к проверке предложений по организации супер блоков. 

Что произойдет с транспортом в случае такого решения? С парковками? 

Другого решения, кроме увеличения перевозок общественным транспортом до 60% и сокращения перевозок частным автомобилем до 30%, не существует. Только увеличение числа перевозок общественным транспортом, альтернативными видами транспорта и пешеходных передвижений можно значительно, в разы, уменьшить количество частного транспорта. Только это может служить основой для внедрения системы супер блоков. 

Увеличение перевозок общественным транспортом осуществляется, с одной стороны, логистикой, эффективным использованием существующего парка машин. Это может быть перенаправлением машин с одного маршрута на другой в часы пик, например. С другой стороны, как это будет ни странно звучать, созданием проблем для передвижений на личном автомобиле! Да, вы не ослышались. Именно так. А как вы себе представляете организацию вами же предлагаемых суперблоков? Каким образом можно исключить движение транспорта и парковок внутри супер блоков? Только созданием проблем. Это может быть запрет на въезд, но это не очень эффективно, так как жители супер блока, имеющие автомобили должны иметь возможность подъехать к своим домам. То же и для обслуживающего транспорта. Самым эффективным является ограничение скорости до 10 км/час на этих участках улиц (рис 10).

Водители сами будут избегать эти участки. Кстати, ограничение скорости до 30 км/час в центральной части города, например, также значительно сократит количество автомобилей в центре. 

Выделенные полосы или участки отдельных улиц для общественного транспорта логично создавать в местах, где в часы пик образуются самые крупные пробки (рис 11).

Это логично. А не является ли это созданием проблем для движения личных автомобилей? По-моему, ответ очевиден. Так что, как видите, именно создание проблем для передвижения на личном автомобиле и переход к общественным и альтернативным видам транспорта является, как говорил в советские времена, магистральным направлением в решении транспортных проблем!

Исходя из этого является в корне неверным использование транспортных расчетов генплана 2007 года, в которых доля перевозки общественным транспортом крайне мала (маршрутки не являются общественным транспортом, так как это разновидность такси).

Ну и еще раз попытаюсь напомнить, что линейного развития не существует!!! Все разрабатываемые сегодня аналогичные материалы устаревают еще в процессе распечатки, согласований и утверждения. Совсем свежий пример случайность, связанная с обнаружением в результате строительных работ участка булыжной мостовой на ул. 31 августа 1989 года. Не успев закончить зональный план, вполне не исключено, что его придется корректировать в связи с возможным решением о превращении части этой улицы в пешеходную))) 

А сколько еще подобных сюрпризов готовит нам реальная жизнь.

Поэтому только возможность разработки отдельных градостроительных систем (например, система супер блоков) в режиме реального времени, то есть позволяющая проверять все предложения на виртуальном двойнике (рис 12 https://ru.futuroprossimo.it/2021/02/le-citta-avranno-un-gemello-virtuali-per-testare-in-anticipo-le-soluzioni/) ,

перед тем как внедрять что-либо на практике, является тем инструментом, который позволяет грамотно управлять развитием любого города.